爲什麼起亞能成爲蘋果汽車的“富士康”？

蘋果造車的事情被炒得沸沸揚揚，這段時間關於“誰將生產蘋果汽車”的討論不絕於耳。有富士康將聯手吉利爲蘋果代工的傳聞，也有現代汽車集團與蘋果正在洽談電動車合作的消息，但是作爲當事人的蘋果，卻對這些輿論三緘其口。

據外媒報道，蘋果CEO蒂姆 · 庫克於日前在接受採訪時闡述了公司理念，並在蘋果汽車的問題上表示：目前無法迴應這些傳言。

近日，有韓國媒體報道稱，蘋果將投資4萬億韓元(摺合36億美元)，推動與起亞公司在電動汽車領域的合作，並在起亞汽車位於美國喬治亞州的工廠生產蘋果汽車。兩家公司可能會在2月17日簽署協議，計劃2024年推出Apple Car，初步目標是年產10萬輛汽車。

雖然這一消息並未得到起亞和蘋果雙方的進一步證實，但是引起業界好奇的是：爲什麼是起亞？

這可以從蘋果造車的意圖和起亞的優勢說起。

衆所周知，蘋果已經通過現有的電腦、手機產品，建立起了一個封閉的生態圈，造車無非是要將這個生態圈進一步的擴大，極大概率不會允許其他企業介入到決策中。因此，蘋果在選擇合作方的時候，其實是將對方擺到了一個“代工廠”的位置上。

雖說是合作關係，但是卻出現了“僱主”和“僱員”的角色分化，就意味着合資項目會更傾向於由蘋果主導。但是，作爲合作方的車企肯定是想通過與蘋果的聯手，用技術共享的方式爲自己換來發展優勢，面對此種不對等的話語權，想必內心也是難以接受。

據彭博社的報道，蘋果曾與戴姆勒和寶馬進行過相關談判，但都以失敗告終。甚至就連現代汽車集團在被曝出與蘋果洽談電動車合作消息之後，又被曝出現代汽車高管在與蘋果潛在的合作上存在分歧，現代內部對於成爲蘋果的代工廠有所不滿，使得兩家的交易前景變得不太明朗。

似乎是受到了“代工”蘋果汽車遠期高利潤回報的誘惑，不久前，現代汽車集團旗下的起亞發佈了全新的品牌戰略和LOGO，在命名中去掉了原有的“汽車”二字。據官方稱，這樣做的目的是不想讓汽車一詞限制自己的發展，而是打破原有的商業模式，通過開發創新出行產品和服務來拓展全新業務。

如今再結合起亞爲蘋果生產汽車的消息，或許可以看懂，現代汽車集團爲了不損害母體公司的品牌價值，不得放低姿態，讓起亞以“新形象”出現在大衆的視野中，提前爲代工蘋果鋪好路子。

蘋果爲什麼沒有選擇富士康這種“御用代工廠”或者中國車企來爲自己生產汽車呢？

一方面是由於當前全球車市電氣化速度加快，蘋果多少也有了需要儘快將產品投放市場的意識。雖然在造車方面已經儲備已久，但是仍然缺少儘快投產的生產條件和車輛品控能力，對於蘋果而言，一個相對成熟的整車製造廠就很關鍵。

但是富士康在車輛製造方面也面臨同樣的問題，之前並沒有生產整車的經驗，無法在車輛製造上給予穩妥的保障。

另一方面，中國車企目前或多或少已經與華爲、BAT等互聯網公司產生了技術交融，蘋果如果選擇中國車企爲合作方，也難免產生在“知識產權保護”和同業競爭方面的擔憂。

反觀起亞這邊，產品質量方面，在J.D.Power美國新車質量研究中，起亞始終位居前列；電動車製造技術方面，起亞與現代共享全新電動模塊化平臺E-GMP；生產方面，起亞在美國也建有工廠，省去了前期建廠的時間和成本。從多個角度來看，起亞都符合了蘋果找合夥人的要求。

資金實力雄厚的蘋果又爲何不考慮像特斯拉一樣，快速打造屬於自己的生產線呢？

這裡面畢竟有一些政策的制約，比如在坊間傳聞中，特斯拉與中國有“對賭協議”，而特斯拉在建造德國工廠的過程中，屢次受到當地環保部門的阻力。蘋果如果效仿特斯拉的做法，估計在短期或遠期發展中勢必會遇到“卡脖子”的問題，這顯然不如找個代工廠來得簡單。

此外，蘋果在手機領域獨創了混合外包模式，將這個模式應用到造車中，控制所有產品軟件和設計的蘋果，通過繼續外包也將拉昇汽車業務板塊的利潤率。

並且可以看到，就連在團隊組建上，蘋果也更傾向於輕資產投入，以“挖人”的方式縮短人才培養過程。相關報道顯示，保時捷、特斯拉、福特等整車製造商和英偉達、 Here地圖等汽車相關服務供應商，都是蘋果“挖人”的對象。

或許這也能解釋蘋果爲什麼選位於亞洲的起亞作爲合夥夥伴——由於惡性的“挖人”手段，已經引起了其他海外企業的不滿。聯合抵制之下，蘋果洽談合作的機會其實並不多。

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