威馬降薪，如飲砒霜
作者 | 曾煒
主編 | 趙文華
恆大裁員、欠薪還未消停，另一家新勢力因降薪也鬧得沸沸揚揚。
11月下旬，威馬汽車CEO沈暉發了一封告全體同學書，稱”爲應對資金壓力，將通過一系列財務措施降低運營成本，包括M4及以上級別管理者主動降薪，發放50%基本工資；其他員工發放70%基本工資，取消年終獎等獎金、暫停發放購車補貼等”。很快，降薪消息就刷爆車圈，有關“威馬危矣”的評論四處可見。
大概因爲頂不住輿論壓力，不久，沈暉就出來闢謠了，稱“公司資金鍊和生產運營都一切正常。只是大環境不好，需要收着點過日子。降薪也好，調控銷量也罷，其目的都是爲了降本增效、改善盈利結構等戰略目標，以期穩健渡過行業寒冬，並在未來能夠可持續發展。”但顯然，這一自我安慰性的表態並沒什麼說服力。誰都知道，對任何一家企業來說，降薪猶如砒霜。更何況，威馬降薪最高降幅達到50%。
三年鉅虧170個億
都說新能源是個燒錢的行當，沒有百把億，玩不轉的。蔚來李斌曾說，一家電動車企業走到量產至少需要200億元。何小鵬說，到自己造車才發現200億都不夠花。雷軍更是爲小米造車準備了100億美刀。
威馬曾經也不缺錢，甚至比“蔚小理”還有錢！
威馬在2015年成立，屬於最早一批新勢力之一，曾和“蔚小理”並列“造車新勢力F4”。而相比於當年還處於紙上談兵的PPT造車，威馬沈暉有着汽車人背景，資本市場更加看好。其中不乏國有資本、機構資本和港資等。威馬從A輪融資開始到D++輪結束，總計融資超過350億元。比同期上市之前的“蔚小理”還更多。
然而，威馬花錢的速度遠遠超過賺錢的速度。
從財報來看，2019年-2021年，威馬三年淨虧損分別爲41.45億元、50.84億元、82.06億元，三年合計虧損174.35億元。可能你沒概念，筆者特意找了一些對比參考。比如，二線新勢力，零跑汽車2019年-2021年，淨虧損分別爲9.01億、11億和28.46億，合計約48億元，不到威馬的三分之一。
再看同期的另外兩家，蔚來三年淨虧損分別爲112.96億、53.04億、40.2億。雖然發展初期虧損較大，但隨着不斷上量，虧損呈逐年縮小的趨勢。注意看去年，蔚來的虧損只有威馬的一半。再看“摳摳搜搜”的理想，數據就更好看了，2021年虧損僅爲3.2億元。最近，隨着L8即將開啓交付，李想更是公開喊話“要和連續七年的虧損經營說再見了“。
反觀威馬，虧損像滾雪球，2021年虧損幾乎相當於2019年的兩倍。今年按銷量來看，威馬的虧損同樣在幾十個億。
威馬嚴重失速
想必很多人已經發現，威馬已經從新勢力銷量榜單中消失許久。就連新勢力車企每月1號定時爭先炫耀的成績單，威馬也已經叫停很長一段時間了。對此，沈暉的解釋是，“威馬銷量滯漲並不是賣不了，而是有意收着賣。賣一輛虧一輛，賣的越多虧的越多，股價跌得多，估值也跌得多，銷量排行榜就是虧損排行榜。”言下之意，當下的威馬不再刻意追逐銷量的提升，而是將重點放在了運營質量之上。這一說法，顯然有點睜着眼睛說瞎話的意思。
我們來盤點下威馬這幾年的“戰況”：作爲最早交付的新勢力品牌之一，2019年，威馬以1.28萬輛的銷量，位居新勢力第二位，僅次於蔚來。2020年，銷量約爲2.2萬輛，位列造車新勢力第四位。2021年，威馬年銷量來到了4.42萬輛，排在“蔚小理”和哪吒之後，位列第五。雖然還在榜上，但差距已經拉大，去年“蔚小理”已經奔着10萬交付大關衝刺了，而威馬全年的銷量還不到三兄弟的一半。
銷量少，單車價格低，營收規模就成了幾何倍數的差異。蔚來2021年營業收入達到361.4億元、理想270.10億元、小鵬209.9億元，而威馬去年營收只有47.43 億元。其它三家尚且繼續虧損，何況營收只有其1/5左右的威馬呢？
今年的情況更糟糕：前十個月，威馬交付量僅爲2.9萬輛，其中，十月份威馬的銷量還不到1200輛，推算下來，截止12月，威馬銷量最多也就3萬多，跟去年比至少有1萬輛的缺口。
參考下其它新勢力品牌，1-11月，哪吒累計交付約14.43萬輛、蔚來約10.67萬輛、理想約11.2萬輛，小鵬約10.95萬輛，就連零跑也都已過10萬輛。就連比它起步晚幾年的AITO問界和極氪，都以月均1萬的速度在往上追。
月度破一、年度奔十，這幾乎成了新勢力生存的起碼標準。放在增幅高達92%的純電市場裡，威馬無論跟自己比，還是跟對手比，都已經不是掉隊的問題了，甚至已經瀕臨於淘汰的邊緣了。
千瘡百孔的威馬
威馬銷量下滑的原因是多方面的。隨便百度一下，威馬“組織機構混亂”、“銷售、服務一團糟”、等負面評論層出不窮。此外，產品質量也堪憂，諸如“ EX5因動力電池導致自燃”、“威馬鎖電”、“EX5底盤生鏽影響安全駕駛”，“威馬W6（參數丨圖片）提車兩個月出現兩次失速”、“威馬W6水泵故障”等投訴接連不斷。
拋開以上問題，威馬推新的能力也很弱。從2018年首款車上市至今，長達4年中，威馬只推出EX5、E.5和W6這3款車。其中，除了威馬W6，其餘兩款車毫無存在感可言。至於原計劃於年內完成交付的第四款新車——威馬M7，目前看來也跳票了。
再看稍微能走點量的威馬W6，也沒能樹立特別明顯的產品標籤，此前推出了PAVP自動泊車技術等智能駕駛輔助，但這種遠水解不了近渴的配置遠不及彩電、沙發和冰箱那麼有吸引力。
要銷量沒銷量，論品牌，遠不如“蔚小理”，要性價比，又被哪吒、零跑碾壓。威馬的現狀，何其尷尬？！
對新勢力車企而言，銷量規模小、用戶基盤弱、戰略不清晰相當於自斷“錢途”。大家都知道，緩解資金壓力的另外一個途徑就是IPO，這也是新勢力的必經之路。此前，大家普遍預期威馬會是繼“蔚小理”之後首家成功上市的新勢力成員。威馬也確實在爲IPO努力，今年6月，威馬控股就正式向港交所提交了招股書。但根據12月1日的港交所官網顯示，威馬汽車（下稱威馬）的招股書已“失效”。第四家IPO的新勢力車企變成了零跑，於今年9月在港交所正式上市。
順便再提一個數字，據招股書顯示，截至今年3月，威馬汽車在手現金及現金等價物合計僅爲36.78億元。相比其他造車新勢力上百億的現金儲備，尤其是現金儲備高達554億元的蔚來，威馬真是囊中羞澀。
最後說說
威馬從2018到風頭無兩2022年日薄西山，也就一屆世界盃的時間。
這期間，新能源格局已經初定，自己掌握資源的特斯拉和比亞迪就不多說了，屬於風向標的存在，此外，吉利、廣汽、長安、長城新能源也在積極突破，穩定在TOP10榜單上。當初的F4中，理想勢頭最爲強勁，單車價格及銷量雙優，蔚來、小鵬增量不及理想，但在產品、補能、智能化方面也有自己清晰的佈局；二線品牌中，哪吒盈利能力不足但起碼突破了銷量瓶頸，零跑也趨於穩定發展，並且還搭上了上市這條大船。如今的威馬，已是千瘡百孔，靠降薪根本不能補回元氣。
真應驗了那句話，“有人起高樓，有人一身鏽”。隨着新能源車市競爭加劇，我相信，類似的劇情還會發生。
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