王傳福一統天下，分封18路諸侯？
作者：普子胥
出品｜本站科技《態℃》欄目
“真理只在大炮射程之內。”
如果允許普魯士鐵血宰相俾斯麥，說一句符合他歷史定位和性格特徵的話，莫不如是。
“曾經，我們也怕等不到春天。”
而在比亞迪第500萬輛車交付現場，笑容滿面的王傳福，在先前演講中無不動情地回憶往昔，金句頻頻。
如此感性的王傳福，與他強勢的“技術狂人”舊有形象，形成鮮明反差：在許多時候，他作風強硬，敢於公開向廣大同行發炮；他說一不二，數次豪賭，主導了比亞迪20年來數次重大轉型，膽識過人。
而在昨天，8月9日，回憶起20年來比亞迪發展故事，王傳福一度淚灑現場。似乎鐵漢也有柔情時分。
王傳福豪賭的人生 沒讓比亞迪倒在春天前（來源：科技大佬見聞）
一、王傳福一統江湖，分封各路諸侯？
感情真摯、故事曲折、格局廣大、情懷拉滿，這是比亞迪500萬輛車落地後，這家公司所營造出的獨有氛圍。
在比亞迪一則時長不到3分鐘的宣傳視頻中，比亞迪拍出了中國汽車萬川入海，篳路藍縷：畫面中，衆多車企代表車型相繼登場，隨着鏡頭轉換，儼然一副中國汽車行業記錄片的觀感。
比亞迪全球總部廣場中央，又有13輛新能源汽車一衆排開：一汽、東風、奇瑞、吉利、長城、長安、廣汽、上汽、蔚來、小鵬、理想，各家代表車型陳列其中，而比亞迪的“海豹”與“漢分列兩邊。
而在13輛車的背後，赫然伴有9個大字：“在一起，纔是中國汽車。”
“造車之路很難走，但是我們堅持走了20年，這是比亞迪造車的故事，也是中國品牌造車的縮影。”
而在大會現場，王傳福談及20年來比亞迪數次重大轉型、曲折破冰過程時，數次哽咽，表示比亞迪在做一道證明題，證明在這條無人走過的道路，比亞迪可以。隨後話鋒一轉，將主題上升到民族品牌的高度：“比亞迪可以，新能源車可以，中國汽車可以。”
這大有一種專屬於“強者”的自信，比亞迪已隱隱然以中國品牌“老大”自居。事實上，比亞迪的強勢肉眼可見：截至今年6月底，全國新能源汽車保有量爲1600多萬輛，而比亞迪一個品牌，截至今年8月初，就創造了500萬輛新能源汽車的銷量。
而做到這一切，王傳福帶領身形逐漸龐大的比亞迪，其奔跑的速度甚至沒有一絲停緩：從1到100萬輛，比亞迪用了13年，從100萬輛到300萬輛，用了18個月。而僅僅9個月時間，比亞迪完成了從300萬輛到500萬輛的跨越。
可值得玩味的是，在今年4月汽車百人會論壇上，王傳福也曾毫不客氣地指出：“汽車市場不是大魚吃小魚，而是快魚吃慢魚，只有在快的過程中才能超車。”
而經過幾年的洗牌，新能源車市場競爭正在加劇：大魚是誰，小魚是誰，形勢已經逐漸明朗。
二、表面兄弟很多，誰能對號入座？
中國新能源車企各大掌門，或許是一羣情感表達比較矛盾的羣體。
在增量大於存量、新能源汽車行業爆發增長的時間裡，各大車企創始人時常密集出現在各大論壇，彼此勾肩搭背，笑臉相迎。
2005年到2015年，中國新能源汽車10年滲透率才突破1%。而從2020年起，中國新能源滲透率連續兩年翻倍增長，2023年上半年滲透率已經到了32.4%。
如今，中國新能源汽車出口量達到全球第一，甜蜜的日子成爲主流。
不過，剩下7成市場仍掌握在燃油車手中。不僅如此，中國乘用車市場、乃至世界市場佔據主流的仍然是油車：當下，全球仍有十幾億油車的保有量。
因此，如何加速取代，如何此消彼長，新能源汽車行業的槍口正在一致對外：例如，當下中國自主品牌在國內市場佔有率已經達到50%，而在2008年，這一數字僅爲28%。
而這樣迅猛的增長勢頭，近年來絲毫未減。事實上，中國新能源汽車從1到1000萬輛，用了14年。從1000萬輛到2000萬輛，只用了不到一年半。
然而，中國新能源市場爲全球增速最快、市場體量最大的同時，也成爲了品牌最爲密集、競爭最爲激烈的市場。即使這不是零和博弈，但衝突仍然無法避免。
一個直觀的事實是，2018年《華爾街日報》就曾感嘆於中國新能源汽車企業和品牌的數量之龐大。彼時，國內汽車品牌一度高達478家。然而到了2023年，新能源車企與傳統車企加到一起，不過百家。
這也意味着，在數年時間中，幾百家車企在你死我活的競爭中，被毫不留情地擊倒。
“中國車企會從一百多家變成十幾家，進行淘汰賽。”此前，中國汽車工業協會副秘書長陳士華曾如是說道。
而在各類消亡的品牌中，除了交付困難、資金問題、生產資質、政策變化、造車策略、經營方式等問題外，引發品牌消亡的核心原因，則在於激烈的行業競爭。
而這也直接導致時間越往後走，曾經稱兄道弟的新勢力，紛紛撕下溫情的面具；
國產品牌老大哥和新一哥之間，明裡暗裡的爭奪，則激烈進化成一場又一場令人咂舌的火拼。
三、競爭無處不在，衝突纔是主流
競爭無時不在發生，尤其容易爆發於衝突更爲直接、露骨的微博“戰場”。
一個直觀的例子是，曾經“兄友弟恭”的新勢力諸位，則因爲銷量起伏、彼此逐漸拉大差距而互相內涵和嘲諷。
“你好就行了，你好你可以說你好，但是你不能說你好的時候非得把別人踩一腳，這太沒有品位了。”
今年6月，哪吒汽車CEO張勇火力全開，直指某些車企說話像西方列強一樣：“咱們汽車行業原來我覺得很文明，怎麼現在越來越不文明瞭。大家越來越像原來的互聯網企業，你把我搞死，我把你（搞死），數一數二、不三不四了。”
引發此次嘴炮的原因，大概率源於當下仍在微博持續輸出的理想CEO李想，彼時，他連發數條微博對“友商”指點江山：李想談及到國內的對手銷量僅是“三瓜兩棗”，還拋出了“15%毛利潤率是及格線”等觀點，一舉引發衆怒。
而這僅僅是一個縮影。
事實上，今年早些時候，已經成爲國內最大的新能源汽車製造商的“新一哥”比亞迪，就曾與“老大哥”長城汽車爆發了激烈衝突，引發軒然大波。
彼時，長城汽車發佈聲明，劍指比亞迪秦PLUSDM-i、宋PLUS DM-i採用常壓油箱，涉嫌整車蒸發污染物排放不達標，並就此問題向國家有關部門實名舉報，屆時輿論沸騰。
兩大國產車企針鋒相對，火藥味十足，雙方臉皮撕破，似乎不再有迴旋餘地。
事實上，長城彼時舉報的比亞迪秦PLUSDM-i與宋PLUS DM-i爲比亞迪爆款車型。比亞迪秦PLUSDM-i月銷量穩定在4萬輛以上，而比亞迪宋PLUS DM-i在2022年一年的銷量就有24萬。
然而，2022年連續拿下SUV11年銷冠寶座的長城哈弗H6，則被比亞迪宋拉下馬來，不再是國產一哥。
而憑藉比亞迪宋對長城哈弗H6的超越，也成爲兩家國產車企位置與地位更迭，矛盾爆發的極致縮影：2022年，長城2022年銷量雖然繼續突破百萬，但同比下滑17%；而在這一年，比亞迪新能源汽車全年銷量爲186.35萬輛，同比大增208.64%，成爲全球新能源汽車銷冠。
地位變化，也讓雙方不再心平氣和。
此前，長城汽車副總裁傅小康曾表示：“本應該抱團取暖的階段，卻有人打着冠冕堂皇的旗號，侵蝕着來之不易的肥沃土壤。特別是在各類社交媒體平臺上，長期存在着一些不良之風。”
“此前只要有直接對手的新產品上市，新聞下經常一些負面評論貶低競爭對手產品，並擡高比亞迪。”而在一位業內人士看來，長城先前發佈會，指的友商是誰，不言而喻。
值得玩味的是，比亞迪在先前，就曾高調錶示，如果發現有水軍“攻擊”、“抹黑”，可接受實名舉報。
四、誰銷量高、誰拳頭就更硬
過去數年，新能源汽車行業，誰銷量高、誰聲音大，誰的拳頭和嘴就更硬，這幾乎已經形成了行業共識。
事實上，汽車無疑是規模效應異常凸顯的行業。一旦車企銷量上揚，技術、研發、產業鏈等成本會逐漸分攤，邊際成本就會迅速下滑，利潤會指數級增長；而車企在上游供應鏈體系中則更具話語權，產能能夠充足保證，消費者信賴其市場保有量，也會傾心購買，從而形成良性循環。
一個直觀的例子是，上世紀首創流水線生產法後，福特汽車年產量從1萬輛迅速突破到10萬+輛。其他汽車動輒兩三千美元的售價，福特只賣850美元，但其仍能具有較高的利潤。到了1927年，福特推出的T型車，售價更是低至290美元，福特在美國的市場佔有率接近50%。
此次大會現場，王傳福就曾動情地指出，2017年到2019年，比亞迪連續三年淨利潤大幅下滑，但即使在最艱難的2019年，只有19億元淨利潤的比亞迪，全年研發投入仍達到84億元。
不過，直接引發比亞迪走出困境的因素，在於2020年後比亞迪銷量迅速激增，利潤迅速回暖。
例如，2017年-2021年，比亞迪歸母淨利潤分別爲40.66億元、27.80億元、16.14億、42.34億、30.45億。而2022年第三季度，這家公司銷量激增，比亞迪2022年前三季度毛利率同比上升2.92%至15.89%，第三季度末歸屬於上市公司股東的淨利潤93.11億元。而僅僅第三季度，其淨利潤便突破50億。
然而，這頭“巨象”的腳步甚至還變得更快了。不僅如此，比亞迪的輻射範圍也正在持續變大。此前，比亞迪董事長王傳福表示，10萬至20萬元的產品價格中比亞迪有定價權。
而到了現在，比亞迪目前已經初步實現10-100萬元區間各個細分市場的產品覆蓋。
這也意味着，在不同價格級別市場，不管是否願意，中國其他車企都需要直面比亞迪的直接競爭。或許，比亞迪最大的對手已經不是其視頻渲染的衆多車企。但這些車企，仍要直面這尊龐然大物：如果大象轉身，一不留意，誰會成爲下一個被傾軋的對手？
“中國汽車市場或許是世界範圍內最‘奇葩’和包容的。”此前，業內人士曾對本站科技表示，世界範圍內，沒有任何一個國家的市場像中國這樣，有這麼多的車企，中國也根本不需要這麼多的品牌。
某種程度上說，根植於地方產業政策的新能源汽車行業，經歷了十多年來雨後春筍的新生與消亡後，仍能大膽預見的是，未來，彼此間的競爭仍會激烈，糾纏仍會繼續。
而當一家車企實力已然超過行業各個玩家、對後進者張開臂膀，當王傳福如此“溫情”大會羣雄的時刻，或許也將逐漸減少。