時論廣場》小米汽車上市 激起臺灣漣漪（潘華生）

小米展示SU7汽車。(新華社)

小米汽車SU7日前上市發售，由於車與性能都接近保時捷，卻只有臺灣豐田車的價格，上市僅24小時就達到8萬8898臺的訂單數量，銷售開局超出預期，小米股價更是暴漲12%。

一般認爲，造車最重要的進入障礙是技術、資金和品牌。實際上如何兼具品質與成本，最終能實現量產並獲利纔是最重要的。過去美國有十大造車新勢力，背靠全球最頂級的美國科研團隊，也得到美國資本市場及政府的充分支持，且更早佈局進入汽車產業，但小米作爲汽車行業的新競爭者，最後是新手小米僅3年就成功上市了。

小米汽車證明了在中國電動車（EV）產業供應鏈與產業羣聚，已兼具了速度與成本的強大競爭優勢。中國供應鏈是全世界成本最低，品質最好的選擇，無論是原料、零件，或是代工服務，中國都可提供整條的汽車產業鏈，不但成本最低、效率最好且能夠順利實現量產。

小米可以和北汽集團合作，蔚來汽車起步也離不開江淮汽車的代工，理想汽車同樣是跟力帆合作起家的。特斯拉當初在美國也是難以實現量產問題，最終也是利用上海超級工廠及中國供應鏈才量產成功。類似依賴中國供應鏈的例子，還有福斯汽車的EV系列。而蘋果始終沒想利用中國產業鏈來造車，根據美國分析師的測算，蘋果造車哪怕是訂價高達10萬美元，也仍是無利可圖，最終只能選擇放棄。

大陸車企由於依託於相同的產業供應鏈，在相同的價格區間有不少類似的競品，小米汽車並不具有壓倒性的優勢，因而面對新競爭者小米的加入都還算淡定。但走出激烈競爭的中國之外，竟然已經拔劍四顧心茫然。

小米還擁有獨步於全球車廠之外的優勢，那就是小米手機與自研的移動端作業系統。全世界主要車廠都希望將EV視爲新的平臺，將車載軟體化爲新的獲利管道。蘋果曾想要複製其在手機作業系統上的優勢，並延伸、壟斷這個新平臺。但蘋果沒有做到的小米卻做到了。小米生態系也會伴隨小米汽車平臺，在軟體及汽車配件上爲小米公司產生豐厚的多重現金流。

小米的量產成功還意味着EV產業已進入到產業生命週期的震盪期。中國有數百個新能源汽車品牌，順利進入量產的還有幾十個品牌。在進入最後的價格戰與淘汰賽之後，未來只有真正少數出類拔萃的頂尖標竿企業能留存下來。

臺灣在EV產業裡曾有很大的機會，因爲臺灣的IT與汽車產業過去與中國深度綁定，利用中國供應鏈原本不是問題。然而，由於地緣政治的對抗，臺灣毫無保留的追隨美國並採取對中國敵視的態度，也放棄了過去政經分離的路線。

這對臺灣的利弊都是顯而易見的：由於去風險的需要，某些國家的EV產業政策可能要求降低中國關鍵零件的比例。臺灣在IT堪比中國的強大競爭力，也是臺灣車用電子產業的機會。但如果不充分利用中國供應鏈，西方EV產業最終也只能依靠國家的產業政策與關稅保護，而以人民的「無謂損失」爲代價而苟活，這正是臺灣現在汽車業的現況。

原本隸屬上汽集團的MG汽車在臺灣上市之後，以高出大陸2～3倍的售價，仍以高CP值成爲臺灣車市價格的破壞者，就反映了臺灣車價的虛高與不合理。其中既有政府法規過度保護既得利益車廠的不合理，也違反WTO的不歧視原則—可以允許日、韓汽車進口，卻不允許大陸汽車進口。這些因素導致臺灣車價的虛高。

小米汽車上市也在臺灣激起一大波疑問的漣漪：何時在臺上市？爲何不能進口？雖然一般鹹認小米汽車現階段大陸交貨都已應接不暇，入臺的可能性甚低，但未來要求開放大陸汽車競品來臺的呼聲一定會一波高過一波，最終將是難以阻擋。（作者爲國立雲林科技大學副教授）