深圳500萬輛電單車的路權之爭

路權意味着邊界，而沒有獨立路權的電動自行車，無論騎在哪裡，都意味着不安全。

數據顯示，深圳電單車不少於500萬輛，高於421萬輛的汽車保有量。

“每個人都在吐槽電單車，那讓我們究竟怎麼騎？”

“那讓我們究竟怎麼騎？”

狂飆的深圳電單車背後，一場路權之爭正在進行。“人非共道”或者是在機動車道上劃出非機動道，讓爭奪具象化。

困在系統裡的專業騎手們越來越快，每個吐槽電單車的市民，或者是電單車使用者，或者享受電單車狂飆帶來的便利……吐槽與被吐槽，每一方都有正當理由，正是這場路權之爭的拉鋸寫照。

路權之爭

深圳人的普遍感受，人行道上“幾乎沒法好好走路”，要時刻提防從身邊疾馳而過的“電雞”。即便是在深夜的濱河、深南主幹道，也經常看到電單車的狂飆暴走。

另一個質疑是，深圳是不是已經變成了“電雞之城”，地鐵站口、小區周邊、菜市場等等公共區域，都被電單車包圍。

吐槽深圳電單車的帖子都能帶來不少流量，不安全感之下，深圳人的吐槽當然有理，但是背後的路權之爭，反而容易被忽略。

深圳早期的道路規劃時，沒有開闢專門的非機動車道，後期的建設速度，也遠遠跟不上電單車保有量的增長速度。

一線城市中，北京上海的主次幹路非機動車道設置率達到90%，而深圳仍有超過三成左右道路沒有設置。

非機動車道建設需要進一步優化

就算有非機動車道，合理性上也有很多問題，寬度感人、沒有非機動車交通信號燈、甚至斷頭路，電單車無路可走，直接衝上了主幹道。

爲了讓電動自行車有路可走，深圳嘗試了“人非共道”的管理方式，即行人、非機動車在同一板塊通行，通過鋪築不同色彩的路面結構來清晰區分非機動車道和人行通道。但這種設計的缺陷十分明顯，在各種誘因下，非機動車很容易侵佔人行道，日常暴走呼嘯而過。

深圳還嘗試過在比較寬闊的機動車道上劃分出非機動車道，但代價是兩側的機動車道，各減少了一條車道。這帶來另外的問題，汽車車主會無視非機動車道，違停比比皆是。各圖方便的結果，就是深圳電雞繼續在馬路上“橫衝直撞”。

路權之爭就此開始，一直拉鋸

人行道和汽車道可以各司其職，但是電單車究竟應該走哪裡？缺乏獨立路權，導致電單車不得不面臨兩難選擇：要麼在機動車道上與汽車爭搶空間，要麼在人行道上與行人爭奪通行。

電單車沒有原罪，失去路權之後，纔開始被人吐槽。

路權意味着邊界，規則意味不去僭越他人的邊界。而沒有獨立路權的電動自行車，無論騎在哪裡，都意味着不安全。

“打不過 就加入它”

在深圳，誰是電單車的剛需羣體？外賣、快遞小哥等等龐大的專職騎手，是剛需中的剛需。

深圳市人力資源保障局調研顯示，深圳快遞外賣小哥超過17萬人，每天工作時長總體高於8小時。外賣員每天接單多的能達到70到80單，配送距離大多數在500米至5公里之間。平均算下來，騎手每天最少要騎着電動車行駛100KM。

專職騎手，是剛需中的剛需

也就是說，深圳有十幾萬人，需要每天騎着電單車，在城市飛速穿梭100公里以上。

他們穿梭的速度有多快？

有數據顯示，2016年的時候，3公里送單限時最長1小時。2017年，時間被壓縮到了45分鐘。2018年，時限又變成39分鐘。現在，不少出餐比較快的餐廳，距離3km以上但是配送時間只要35分鐘。

深圳每天有十幾萬電單車，城市飛速穿梭100公里

如果按照深圳法定的25KM/小時電單車速度，在用餐高峰期，稍微遠一點的距離，外賣小哥肯定要被平臺扣錢。

2021年1月，深圳交警共查處外賣送餐行業交通違法2萬宗，其中專送騎手違法佔比24%，衆包騎手違法佔比75.9%。

除了專職騎手，不少深圳人也是家庭標配一臺電單車，最常用的場景是學校接送孩子、市場買菜還有小區周邊2公里內的出行。在深圳這個以效率著城市，電動自行車成本低廉又方便快捷，是不可或缺的交通工具。

不少深圳人也是家庭標配一臺電單車

而更多的深圳人，則享受者電單車狂飆帶來的生活便利，無論是外賣、快遞還是同城跑腿，狂飆的電單車，實際上都在爲他們節省時間。

所以深圳人習以爲常的吐槽電單車，同時自己是電單車使用者，又或者享受電單車狂飆帶來的便利……吐槽與被吐槽，每一方都有正當的理由。

吐槽與被吐槽，每一方都有正當的理由

“打不過就加入它。”這是吐槽深圳電單車的高贊評論。吐槽完回頭就買了兩臺車加入“電雞”大軍，這不是黑色幽默，這不過是深圳人與“電雞”羈絆的城市日常。

日曠持久的治理

路權的爭奪一路拉鋸，深圳電單車的治理也日曠持久。

從2012年的“禁摩限電、禁止爲主”，到2020年的“登記上路、限行爲輔”，由堵到疏，其間也因爲各種原因不斷搖擺。

深圳南頭立交橋下壯觀的“電單車墳場”

2012年2018年，深圳從原特區內的主次幹道，後來延伸到原特區外的中心城區道路，均實施限行管理。在此期間，“限電令”受到了部分市民，尤其是快遞等行業的質疑，“禁止爲主”似乎已“不合時宜”。

於是，政策在2020年進行了調整。新出臺《深圳市電動自行車管理規定（試行）》在2021年8月1日正式施行。《管理規定》明確，“電動自行車實行登記制度，經市公安交管部門登記後，方可上道路行駛。”

實名備案的電動車從此擁有了合法性

最近的11月1日，電動自行車“新國標”正式落地實施。新國標繼續沿用了2019年出臺的“最高設計車速不超過25km/h”規定。這一限速規定，雖然已經實施5年，但執行起來一直形同擺設。

數據顯示，深圳電單車保有量不少於500萬輛，已經高於421萬輛的汽車保有量。而深圳一開始就是爲汽車設計的現代化新城，面對龐大又高速增長的電單車，有心無力。

面對龐大又高速增長的電單車，有心無力

這幾年，深圳也在補強電單車的路權空間。2017年至今，深圳累計新改建非機動車道約2700公里，道路非機動車道設置率由2017年的9%提升至36%。接下來，深圳將按照每年新改建300-500公里的速度，推進非機動車道建設。

最近，針對深圳人出行的路權之爭，市交通運輸局已經將獨立的非機動車道納入規劃建設，但是道路建設的速度，短期內難以追上電單車數量的增長， “人非共板”的非機動車道仍有使用價值。

深圳電單車的路權之爭，不會瞬間平息。但是稍長一點時間來看，行人、汽車與電單車的合理共處，其實也是考驗一座城市向下兼容的能力。以包容著稱的深圳，理應有能力做到。

深圳也在補強電單車的路權空間

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文|深圳客編輯部

圖片來自網絡

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