碰瓷小米險送命，上汽繼續押注印度版“小米汽車”

國內銷量最大的汽車企業——上汽集團，最近有點焦頭爛額。

昨晚“全村的希望”智己L6發佈會上，原本是想對標小米超越小米，沒想到鬧出標錯小米參數的笑話，被小米奪命三文要求道歉，發佈會演變成了檢討會。

麻煩事不止這一件。

上汽內部裁員傳聞越來越多，從自主新能源品牌飛凡汽車到上汽通用、上汽大衆兩大合資公司，裁員比例從10%到70%不等，據說縮減規模3000人，有上汽員工表示已經“上氣不接下氣”。

外部是愈演愈烈的印度工廠“喪權辱國”，儘管上汽多次迴應稱“嚴重背離事實”，並且表示“不虧反賺”，但公衆是萬萬不相信上汽能夠在“外資墳場”的印度佔到便宜。

這一內一外的糾結局面，看起來好像趕巧碰上了，但翻開上汽集團最新發布的財報就會發現，命運的走向早就寫好了。

老大哥老了

當了18年國內銷量一哥，上汽集團真的有點老了。

2023年財報顯示，上汽集團淨利潤141.06億元，同比下降12.48%，這已經是近5年裡第4個年頭下滑，相比5年前巔峰時期360億的淨利潤，已經跌去了六成。

淨利潤的習慣性下滑，最主要的原因就是國內市場賣不動了。

從營收上看，上汽集團2023年在中國地區下滑了4.24%；從銷量上看，境內汽車銷量同比下滑了11.03%。

更準確的說，是合資品牌燃油車賣不動了。

從產能角度來看，貢獻最大的是上汽集團旗兩大合資品牌：上汽大衆、上汽通用，設計產能分別達到208萬輛和190.8萬輛，但實際上產能利用率只有58%和53%。

在傳統燃油車時代，憑藉上汽大衆、上汽通用等“200萬輛級”合資品牌，上汽戰無不勝，如今在新能源時代，合資品牌反倒成了拖累。

整個2023年，上汽大衆銷量下滑了8.01%，上汽通用銷量下滑了14.45%，上汽通用五菱銷量下滑了12.31%，而這可能還只是開始。

面對比亞迪爲首的新能源汽車價格戰，合資車已經被打得節節敗退，按照比亞迪董事長王傳福的說法，未來3到5年，合資品牌份額將從40%降到10%。

合資燃油車賣不動了，自主品牌新能源車也獨木難支。

就拿最近傳言裁員70%的飛凡汽車來說，成立時間還不到3年，其前身是從上汽榮威獨立出來的R品牌，最初的目標是成爲電動汽車頭部企業。

但是一起步就折了。2022年飛凡汽車全年銷量1.45萬輛，2023年銷量也不到2萬出頭。爲了刺激銷量，甚至將主力車型R7大降9萬元，月銷才短暫地達到3000出頭。

儘管面對裁員和合並的傳言，飛凡汽車迴應自己“一切安好”，但從上汽集團“新能源汽車發展三年行動計劃”來看，飛凡汽車的定位已經降到中國消費者“首選的新能源汽車品牌”，與榮威“一體化運作”。

相比飛凡的不成器，上汽的另一個兒子，智己的日子要好過一點，也成爲上汽“望子成龍”唯一的指望。

從銷量上看，智己汽車2023年銷量38253輛，同比增長665%，12月份銷量破萬，進入了純電主流俱樂部。

昨晚發佈的智己L6，號稱是全球首款搭載行業首個量產級別超快充固態電池的新能源汽車，儘管被證實是“半固態”電池，但想要靠智己翻盤的渴望已經急不可待。

或許也正是急於求成導致了動作變形，最終在智己L6的發佈會上鬧出標錯小米參數的笑話，不管是有心還是無意，都顯得並不高明，畢竟連對手的參數都標錯了，還怎麼證明自己牛逼呢？

還剩下兩個新能源自主品牌是榮威和名爵，在公開的官方渠道甚至查不到國內銷量數據。

不管怎麼算，把這四個新能源自主品牌加起來，對於現在上汽集團來說，也還是不夠看。

此外，還有一個更扎心的現實擺在眼前：

已知上汽集團2023年利潤141億，其中上汽大衆利潤31.3億、上汽通用25.4億、華域汽車72.1億、上汽財務57億、上汽通用五菱9.3億。

那麼請問上汽旗下的自主品牌（名爵、 榮威、大通、智己、飛凡）2023年賠了多少錢？

回想曾經華爲最早向上汽伸出橄欖枝，但被上汽董事長一句“靈魂一定要掌握在自己手中”給拒絕了。

如今上汽在國內的境地可以說是疲於應對，而牽手華爲的賽力斯靠着問界大贏特贏，不知道上汽有沒有後悔當初的決定。

印度薅羊毛

相比國內的節節敗退，上汽集團在國外的日子要好過多了。

2023年，上汽集團海外市場銷售車輛120.8萬輛，同比增長18.8%，連續8年保持整車出口國內行業第一。

相比國內營收和銷量雙減，上汽集團在海外則是雙增：營收上大漲34.37%，銷量上增長18.75%。

如此炸裂的業績，都要歸功於國內表現平平的自主品牌：名爵（MG），2023年全球銷量超過84萬輛，占上汽出口總量的近7成，連續五年蟬聯“中國汽車單一品牌出口冠軍”。

名爵在海外有多能打？以歐洲市場爲例，來感受一下：

2023年中國品牌在歐洲的總銷量是321918輛，名爵就佔了其中72%，在歐洲的銷量實現翻倍增長。

其中，MG4 EV在歐洲銷量突破10萬輛大關，成爲當地市場“緊湊型純電動車銷量冠軍”，歐洲也成爲上汽集團首個“二十萬輛級”海外區域市場。

名爵爲什麼賣得這麼好？說到底，還是品牌本身的歷史溢價。

一百年前，名爵成立於英國牛津，曾經在賽道上幾度擊敗捷豹，雖然後來幾經易手如今成爲中國品牌，但依然擋不住自帶英倫豪華運動品牌的光環，尤其是在英聯邦相關的國家。

印度就是一個典型。2023年，名爵印度銷量爲56902輛，同比增長18%。其中，電動車型9442輛，已經成爲印度排名第二的電動汽車品牌，僅次於本土品牌塔塔汽車。

更絕的是，名爵在印度銷售的車型。目前共有五款：Hector、Gloster、Astor、ZS EV、Comet EV，銷量最高的是Hector，而這款車型其實是國內的寶駿530。

據公開數據顯示，寶駿530在國內2022年銷量只有153臺，2023年1-2月合計銷量只有13臺，最終只能無奈停產。售價最初要12萬落地，如今只要5萬出頭，據說二手車只要2.98萬元就能開回家。

而搖身一變MG Hector之後，這款車在印度上市僅半個月，就收穫2.8萬個訂單，尚處在產能爬坡期的工廠不得不暫時關閉預定通道，這款車型也讓上汽在印度市場上實現了銷量最快破萬的記錄。

這款車在印度的售價是14.95 萬盧比，換算成人民幣，就是12.97萬人民幣。

真是同車不同命，同一款車型，只不過換了個車標，一個在國內停產，一個在印度賣爆。

根據上汽財報，相比國內工廠產能閒置的慘淡光景，名爵印度的產能利用率已經達到了109%，可以說是開足馬力生產，堪比印度版“小米汽車”。

說到這裡，想必你也明白了，爲啥上汽在印度工廠控制權上態度”曖昧“了，畢竟要是硬剛的話，參考印度一貫的作風，是很有可能砸掉這個金飯碗的，而對於就靠海外市場撐家底的上汽來說，這顯然是不能接受的。

不過，據上海證券報報道，有接近上汽集團相關人士表示，這次合資“不虧反賺”。

“因爲員工持股的5%與經銷商持股的3%並沒有投票權，餘下的92%股權所有者享有100%的投票權，也就意味着上汽通過49%的股權佔比獲得了超過50%的投票權。

同時，MG在印度的品牌、技術絕對控制權依然屬於上汽。另外，上汽不僅沒有在此次股權稀釋中虧錢，反而通過收購實現了國有資產的增值。”

好吧，希望這個“接近上汽集團相關人士”沒有瞎說，太多的企業用血淚證明，要從印度市場把錢帶回家，真的不是說說那麼容易。

還得靠華爲？

發生在上汽身上的故事，其實也能看到汽車行業其他央國企的影子。

曾經都是合資的受益者，靠着豐田、本田、大衆、日產等外資的品牌和技術，享受了好長一段甜蜜的時光。

縱使也努力推出過一些自主品牌，但是成敗與否其實無傷大雅，只要合資品牌車型屹立不倒，那麼就能靠山吃山到老。

當然，原本合資是爲了學習別人的先進技術，實現燃油車核心技術的自主創新，但最終並沒有成功，這也纔有了新能源彎道超車的故事。

只是在合資的被窩裡躺久了，如今重新站起來走自主品牌的路，顯然沒有那麼容易。

無論是北汽、廣汽、上汽3家地方國企，還是一汽、東風、產三3家央企，如今都還沒能推出主流的新能源爆款車型。

出路在哪裡？一個明顯的跡象是，都在和華爲合作。

爲了避免被說是“出賣靈魂”，三家央企與華爲合作都選擇了HI（Huawei Inside）模式，並計劃集體參股“華爲車BU”平臺，東風甚至表示“不會放棄智選車模式”，有意繼續加深與華爲的合作。

而北汽果斷從HI模式切換爲智選車模式，與華爲合作的首款車型“享界”將在今年推出市場；廣汽傳祺則在最近加入了華爲鴻蒙生態，推出了搭載華爲車機的豪華MPV傳祺M8宗師先鋒版。

最近更有消息稱，燃油車最後的堡壘豐田也要與華爲合作，最新車型將接入華爲智駕。

這就很尷尬了，就剩下曾經拒絕華爲的上汽形單影隻，多少有些從“愛答不理到高攀不起”的失落感。

要想汽車賣得好，曾經靠的是“含資量”，如今似乎只能靠“含華量”了。