你看那個蔚來 還在埋頭建換電站

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本站汽車4月29日報道 車企大佬做直播，放在半年前，這畫風恐怕都不敢想。經過幾位老闆磕磕絆絆在熱搜邊緣瘋狂試探，結果有好有壞，但最終在上海車展，這股風氣被雷軍周鴻禕等等流量大佬推向了高潮。蔚來的兩位創始人在幹什麼？忙着接待各路高人。

在秦力洪進入訪談間十分鐘後，李斌才滿頭大汗加入，中途又說着“何小鵬來了我得去見見”又出去了一趟。

正如我們所見，車企大佬+直播=流量。但流量對銷量有幫助嗎？李斌說有，但汽車不是快消，見效慢。在他看來，做直播只是讓從未接觸過蔚來的用戶看到一個更加真實的蔚來。僅此而已。

作爲一家公司的CEO，如何給公司搞錢纔是正經事。蔚來是全球首家先後在美國、中國香港和新加坡三地上市的車企，儘管在2022年虧了144.37億搞研發，並且陸陸續續在全國鋪了2400座換電站之後，在2023年全年財報中，蔚來的現金儲備又進一步增加至573億。

認真搞錢不比直播香？

蔚來的第二品牌樂道五月中旬發佈，蔚來正在認真開放換電站共享。

先是比較難的，建換電站。如果不是秦力洪親口說，恐怕我們很難想象真的會有人把蔚來的換電站當成自動洗車房。

蔚來的換電站已經發展到第四代了，從小批量到大規模，從少數人嚐鮮到車主和社會的普遍認可，蔚來還會繼續把換電技術堅持下去。“很多事情的密碼就在最笨的路線裡，重資產深壕溝可能纔是大賽道真正的門檻。”秦力洪說，“有一兩個差異化的門檻，是多麼奢侈的事情。”

至於蔚來開放共享換電站，則是爲第二件事鋪路——新品牌樂道。

自上而下的打法，蔚來是從推出EP9的時候就想好了的。

有人說之前是大家合起夥來幫小米SU7（參數丨圖片）定價，如今輪到SU7給樂道定價。但秦力洪說了，樂道的定價並不難。

從高端品牌入手，待基礎設施建設成熟之後再進入主流市場，服務更多用戶，水到渠成瓜熟蒂落。作爲定位家庭市場的樂道來說，“大家要實在。”李斌說，“小家庭什麼樣的車，大家庭什麼樣的車，三口之家四口之家五口之傢什麼樣的車，產品線排布好，也不會有那麼多產品。”

更接地氣的樂道將採用區別於蔚來的電池標準。蔚來有其專享換電網絡，樂道也有樂道的，同時也能與合作品牌共享。2024年二季度開始，蔚來將開始四代站的建設，主要目的之一就是共享，伴隨運維升級到來的，就是其強大的共享功能。

目前第四代的蔚來換電站已經具備每天400單的吞吐能力。如果真如蔚來所說，每個換電站每天只要有60單就不會賠錢，那麼共享開放自然只賺不賠。

此次車展隨着ET7行政版的上市，一個全新的概念隨之出爐： 567E，行政轎車從此多了一個7——ET7。

行政轎車市場爲什麼是最難的？對此李斌很清醒，“行政轎車市場反映的是社會的共識，這個品牌的共識，不像家庭市場，家庭市場合算就買它，家裡達成就行了，如果是個性市場自己開心就行了。行政轎車市場是最難的，考驗的是社會共識。”

但是，行政轎車的市場一直是BBA最核心的堡壘市場，目前中國品牌能夠着桌沿的，也只有ET7了。兩年三萬臺的銷量，表面上和德系三強相去甚遠，但如果乘以中國市場新能源滲透率，你會發現，蔚來有這個銷量還真的不錯。

當然，這也是一步步試錯來的。蔚來對於智能駕駛的普及速度的預估過於樂觀，導致ET7過於注重前排感受，但忽略了一個就在眼前的事實——行政轎車來中國爲什麼都要加長。

所以行政版的推出，算是ET7的浪子回頭。

2024年的北京車展，在瘋狂的流量秀過後，是塵埃落定還是一地雞毛？淘汰賽還在繼續，而那個蔚來，還在埋頭建換電站，因爲蔚來堅持認爲：哪怕電池技術發展到三分鐘充滿的程度，蔚來依然會堅持換電——這是一件相當優雅的事情，因爲不用下車拔電槍。

“我認爲到2035年全球前十大集團有一半是中國企業，十年時間可以看到。”李斌說，“我希望中間有蔚來。”