美國“蘿蔔快跑”不惹事

撰文/ 張霖鬱

編輯/ 黃大路

設計/ 師 超

來源/ Forbes，作者：Alan Ohnsman

Robotaxi在美國是另一個故事，雖然都缺乏明晰的商業化時間表，但未曾出現與網約車司機的矛盾。這或許與車費的價格有關，美國Robotaxi的價格與出租車的價格區間類似。

8月下旬，谷歌旗下的Robotaxi公司Waymo 披露了第六代汽車的細節，這一代車型是和極氪合作，上一代用的是捷豹I-Pace。

極氪這款車是輛方正的廂式客車，國內沒有出售這款車型，估計是爲Waymo量身定做的。Waymo在這款車上加裝傳感器和相關軟件。這款車首次出現在了舊金山地區。

目前，Waymo在特定區域內已實現每週10萬次的付費訂單，總付費訂單突破200萬次，據說價格並不像蘿蔔快跑這麼便宜。三個月前Waymo的單週付費訂單量才只有一半，相當於5萬次。

和捷豹I-Pace相比，Waymo在極氪這款Robotaxi上進行了降本，配備了一套新的傳感套件，包括13個攝像頭、4個激光雷達、6個雷達和多個麥克風。另外，提供了更高的分辨率，更長的續航以及更多的計算能力。和上一代相比，整體硬件數量減配了。Waymo拒絕透露成本具體降低了多少。

關於Waymo，傳出的另一個消息是公司正快速擴張，在亞利桑那州開設了第二家裝配基地，該基地也是與麥格納合作，爲第五代數千輛捷豹I-Pace進行裝配。

隨着特斯拉10月要公佈自己的Robotaxi，宣佈加入這一領域，該細分市場的熱度或將持續一段時間。

擴張

8月20日，鳳凰城當地的Waymo觀察員注意到大量I-Pace運往城裡，存放在梅薩的一個倉庫裡，距離Waymo的自動駕駛出租車倉庫不遠。這些車輛都沒有配備Waymo的傳感器，但車身面板上已經鑽出了安裝孔。

Waymo由此向外媒證實，這個位於亞利桑那州梅薩是他們的第二個裝配基地，由麥格納運營，爲 I-Pace配備攝像頭、激光雷達、雷達和其他傳感器。當前，所有Waymo車輛都在麥格納底特律的一家小工廠進行最終組裝，這個工廠是從2019年開始運行的。

麥格納發言人戴夫·尼米克 (Dave Niemiec) 表示：“我們已選定了一座約 23 萬平方英尺的建築，設備安裝正在進行中。此次擴建預計將創造數百個新工作崗位。”

Waymo將繼續擴大運營城市，今年晚些時候計劃在德克薩斯州奧斯汀推出無人出租車服務。儘管Waymo在過去十年中擁有衆多競爭對手，但沒有一家能夠成功在多個城市擴大商業服務規模。Waymo尚未透露何時實現盈利。

和Cruise、Uber相比，Waymo沒有出現嚴重的交通事故。Waymo的打車服務可以通過 Uber 的APP上預訂。

在梅薩新裝配基地建立之前，Waymo獲得了母公司Alphabet新注入的50億美元。Alphabet即將離任的首席財務官羅斯·珀萊特（Ruth Porat）在公司第二季度業績電話會上表示，這筆資金“將使Waymo能夠繼續打造世界領先的自動駕駛公司”。

Waymo和麥格納均拒絕透露這一項目的投資金額。

目前，I-Pace是Waymo的主力車型，取代了原有的克萊斯勒Pacifica小型貨車車隊。

十五年

自動駕駛這條路，Waymo已走了十五年。

Waymo的故事始於2009年，前身是谷歌的自動駕駛汽車項目。經過7年沉澱，Waymo於2016年在美國鳳凰城進行了首次自動駕駛測試，並於同年12月作爲Alphabet的子公司正式獨立。

2018年，Waymo正式開啓商業化。

先在亞利桑那州鳳凰城推出了無人駕駛出租車服務Waymo One，並推出了付費運營服務。彼時，用戶想要體驗無人駕駛出租車還得先提交意向表，然後等待Waymo抽取。當時儘管Waymo One是無人駕駛，但車上都配備了安全員。

2020年，Waymo成爲首家向公衆提供完全自動駕駛出租車服務的公司，並拿下第一個22.5億美元外部融資，一舉奠定了其在自動駕駛領域領先地位。

儘管如此，Waymo在自動駕駛發展上仍遭遇不少挑戰。

首先是安全。與其他技術不同，自動駕駛領域容錯率極低，一旦發生事故就可能危及生命安全。

儘管Waymo的自動駕駛車隊已在超過25個城市的公共道路上累積行駛了超過2000萬英里，同時在虛擬模擬環境中也積累了數百億英里的行駛經驗。即使如此，Waymo也逃不開安全問題帶來的困擾。

2023年12月，兩輛Waymo在高速公路與卡車碰撞；2024年2月，Waymo與騎行者相撞，造成輕傷。這些事件促使Waymo主動召回了444輛自動駕駛汽車，原因是擔心軟件在預測拖曳車輛運動軌跡的準確性可能存在問題。

今年6月，Waymo召回事件再次發生。由於Waymo部署的一輛捷豹I-Pace自動駕駛出租車在運營過程中與電線杆相撞，爲此公司對672輛捷豹I-Pace自動駕駛車輛發出召回通知。

種種事故，引發了公衆對於Waymo的安全性擔憂。Waymo在6月19日發表聲明稱，其自動駕駛汽車在避免撞車方面的能力仍比人類高出350%。

但這種數據卻無法說服相關專家。有交通專家反駁，自動駕駛汽車的行駛里程相對較短，難以與人類司機年行駛3萬億英里的安全記錄直接比較。

盈利性

除了安全，盈利則是擺在Waymo面前的第二大難關。

Waymo儘管已經是無人駕駛領域的領頭羊，但也面臨資金消耗速度迅猛、高度依賴外部融資輸血，自身又缺乏造血能力的困境。

Waymo在短短五年內累計融資超過100億美元。

2020年3月，Waymo完成首輪外部融資，籌集22.5億美元，投資者包括銀湖資本和阿布扎比的主權財富基金Mubalada等明星投資人。同年5月，Waymo再獲新投資方7.5億美元的追加投資，使融資總額達到30億美元。

而不到一年，2021年Waymo又進行了第二輪外部融資，又成功拿下25億美元，投資方涵蓋Alphabet、安德森·霍洛維茨、富達等知名機構。

在源源不斷的大資金輸血背後，Waymo的盈利前景依然不明朗。

2023年7月26日，Waymo宣佈擱置服務於商業貨運市場的Waymo Via計劃後，Waymo的利潤來源就聚焦在了面向C端消費者的Waymo One服務上。Alphabet和谷歌高層此前在電話會議上指出，Waymo目前每週提供超過50000次付費乘車服務。

Waymo One並不比Uber便宜。有博主分享了自己在美國體驗Waymo無人駕駛出租車的經歷，14.4公里的行程，費用總計873元，平均每公里高達60元。

即便這樣的高價仍無法覆蓋Waymo背後硬件、研發、人力等投入成本。谷歌曾透露，在Waymo分拆前，自動駕駛項目已累計投入超過11億美元。分拆後，Waymo的運營成本更是激增，每年高達10億美元。

根據Alphabet最新發布的2024年第二季度財報，Waymo所屬的“其他業務”板塊在該季度的虧損額達到了11.3億美元，日均虧損額約爲126萬美元，摺合人民幣約909萬。

雖然現階段Waymo的周用戶訂單突破了10萬，但這在當前的出行服務市場還僅是一小部分。Uber最新財報數據顯示，今年第二季度，Uber的平臺上的行程單量23億，平均每週訂單數量大約在1.91億左右。