蘿蔔快跑破圈背後：衆多公司搶灘智能駕駛運營

本報記者 李靜 北京報道

7月7日，一則蘿蔔快跑無人駕駛出租車在武漢街頭與行人發生輕微交通事故的視頻在網絡上被廣泛傳播，引發社會熱議。蘿蔔快跑是百度旗下自動駕駛運營品牌，該事件帶動百度（09888.HK）股價在7月10日與7月11日出現一定幅度波動。

實際上，據《中國經營報》記者瞭解，除蘿蔔快跑外，還有滴滴等互聯網巨頭也在搶先佈局，同時還有曹操出行、小馬智行、文遠知行、輕舟智航、福田歐輝、商湯科技等知名企業也已經在一些城市測試或者正式商業化運營無人駕駛相關業務。

記者從蘿蔔快跑方面瞭解到，該公司2023年在武漢的運營“每輛車跑一天都要虧不少錢”，目前在武漢已非常接近盈虧平衡點。“我們的目標是，到2024年年底，蘿蔔快跑在武漢實現收支平衡，在2025年全面進入盈利期。”蘿蔔快跑方面表示。

從企業端來看，隨着網約車行業進入存量競爭階段，網約車平臺都已經在搶灘自動駕駛賽道。而隨着蘿蔔快跑的逐漸破圈，相關企業也將進一步發力高階智能駕駛商業化運營業務。

搶灘入局

在所有佈局自動駕駛運營業務的企業中，蘿蔔快跑是跑得最快的一家。目前，蘿蔔快跑已經在北京、上海、廣州、深圳、武漢等十幾個城市進行運營，不過僅有武漢市的運營範圍可以覆蓋主要城區，在大部分城市只可在城市新區的小範圍內運營。

例如，在北京，蘿蔔快跑雖然在北京經濟技術開發區（北京亦莊）、海淀區、通州區、石景山區都有運營，但覆蓋範圍都不大。如果未來北京進一步開放更多的道路給自動駕駛，蘿蔔快跑等企業無疑會迅速擴大在北京的運營範圍。

記者從蘿蔔快跑方面獲悉，目前蘿蔔快跑第六代無人車的單車成本已經從百萬元降到了20.46萬元；在武漢地區隨着蘿蔔快跑全自動無人車運營網絡完成建設，目前營運成本已降低30%，未來有望進一步降低；另外，通過自動駕駛技術和人車艙效率的持續優化，蘿蔔快跑將使服務成本降低80%。

“2023年年初，蘿蔔快跑在武漢的運營規模比較小，每輛車跑一天都要虧不少錢。到2024年年初，隨着時空覆蓋的擴大和運營效率的大幅提升，蘿蔔快跑在武漢地區的營收增長了9倍，虧損減少了一半。隨着千輛無人車陸續投入使用，蘿蔔快跑在武漢已經非常接近收支平衡的臨界點。”蘿蔔快跑方面表示，“我們的目標是，到2024年年底，蘿蔔快跑在武漢實現收支平衡，在2025年全面進入盈利期。”

來自蘿蔔快跑的數據顯示，截至今年4月，蘿蔔快跑自運營以來的累計服務訂單超過了600萬單。據網約車監管信息交互系統統計，2024年5月共收到網約車訂單信息9.44億單。不難看出，目前自動駕駛出租車訂單量在整體網約車訂單量中還只佔很少一部分。

蘿蔔快跑方面表示，要想提升收入，還需要持續提升時空覆蓋率，滿足更多用戶的需求。“後續會繼續落地更多的城市，把武漢的成功經驗快速複製。”

另據記者瞭解，2016年滴滴出行就組建了自動駕駛技術研發部門，並在同年成立了專門的自動駕駛公司。2023年4月的滴滴自動駕駛開放日活動上，對外正式發佈了首個自動駕駛自動運維中心和首款未來服務概念車DiDi Neuron，並計劃於2025年實現首款量產無人車接入滴滴共享出行網絡。

2022年曹操出行也與吉利汽車智能駕駛中心共同啓動了Robotaxi項目，2023年發佈自動駕駛戰略，即以高階智駕商業化運營爲目標，圍繞出行平臺構建集車內空間開發、定製車、智能駕駛、車輛服務於一體的自動駕駛商業化運營生態。據瞭解，曹操出行的自動駕駛測試車隊已經在多個城市進行路測。此外，曹操出行還與自動駕駛企業小馬智行合作，在北京地區引入了自動駕駛出行服務（Robotaxi），推動其規模化落地應用。

隨着自動駕駛技術的發展，由自動駕駛企業推出的無人出租車、無人公交自然也將成爲公共交通工具的一部分，同時也會成爲網約車市場、公交市場中重要的參與者。例如，小馬智行、文遠知行、輕舟智航、福田歐輝、商湯科技等企業的Robotaxi、Robobus等都已在一些城市測試或者正式商業化運營。

支持應用於公交車、網約車

隨着智能駕駛運營企業的興起，商業運作背後的合規風險、政策導向也讓各方關注。

就在近日，北京市經信局就《北京市自動駕駛汽車條例（徵求意見稿）》（以下簡稱“徵求意見稿”）對外徵求意見，擬在堅守安全底線的基礎上，爲L3級及以上自動駕駛汽車市場主體提供清晰、透明、可預期的制度規範。徵求意見稿中明確支持自動駕駛汽車用於城市公共電汽車客運、出租汽車客運（網約車）、汽車租賃等城市出行服務，對於社會最爲關注的“交通事故責任”認定，徵求意見稿也作出了明確規定。

上海漢盛律師事務所高級合夥人李旻律師在接受記者採訪時表示，近年來，政府出臺了一系列政策鼓勵和支持自動駕駛技術的發展。比如，《智能網聯汽車道路測試管理規範（試行）》；多個城市如北京、上海、廣州等已經或正在制定針對自動駕駛的地方性法規，以支持自動駕駛技術的測試和商業化應用。

不過，浙江墾丁律師事務所聯合創始人歐陽昆潑在接受記者採訪時也指出：“我國在自動駕駛立法領域已建立初步體系，並取得初步成果，但作爲自動駕駛行業的主要頂層法律《道路交通安全法》仍缺乏無人化車輛上路的相關規定。目前的立法側重於中央宏觀調控與地方試點相結合。”

徵求意見稿提出，符合國家和北京市有關規定的自動駕駛汽車，按照保障安全、循序漸進的原則，可以開展道路測試、示範應用、示範運營、道路運輸服務試點等創新活動。北京擬支持自動駕駛汽車用於城市公共電汽車客運、出租汽車客運（網約車）、汽車租賃等城市出行服務，除危險貨物運輸外的道路貨物運輸，擺渡接駁、環衛清掃、治安巡邏等城市運行保障，以及國家和北京市支持開展的其他應用場景。

其實，早在2020年9月，北京市率先規劃建設全國首個高級別自動駕駛示範區，圍繞“車路雲網圖”五大要素，開展車路雲一體化系統關鍵技術驗證。

記者瞭解到，在北京經濟技術開發區（北京亦莊）、通州區、海淀區等區域，市民經常可以看到路上測試的自動駕駛小汽車、巴士、快遞車等，在一些區域甚至可以體驗乘坐自動駕駛小汽車和巴士。

公開信息顯示，目前北京高級別自動駕駛示範區累計爲31家測試車企發放了道路測試的牌照，自動駕駛測試的里程超過2800萬公里，年內將實現全市600平方公里智能化路側基礎設施全覆蓋。5月31日，北京市公共資源交易服務平臺發佈《北京市車路雲一體化新型基礎設施建設項目（初步設計、施工圖設計）招標公告》，投資額爲99.4億元，將在全市選取約2324平方公里的範圍，對6050個道路路口進行智慧化改造。

據北京市重點站區管理委員會官網消息，2024年年初，北京市已經實現了示範區至大興機場的自動駕駛接駁以及副中心三大文化建築周邊的短途接駁，接下來還將逐步開放更多場站，實現在北京南站、豐臺站、朝陽站、清河站、城市副中心站及大興機場、首都機場“五站兩場”開放接駁，打造更多自動駕駛應用場景的標杆案例。

國際智能運載科技協會秘書長張翔指出，徵求意見稿是爲了推動自動駕駛更快地在北京落地，吸引更多的自動駕駛相關企業到北京落戶、運營，爲北京自動駕駛發展搶佔先機。“同時，北京關於自動駕駛的條例正式出臺之後對其他城市有借鑑意義，它們可以根據自身的情況在北京的模板上進行修改調整。”

法律法規仍待完善

在智能駕駛商業化落地的同時，其背後的法律風險也受到了極高的關注。

“自動駕駛汽車發生交通事故，需要基於車輛和人員狀態，在有人駕駛員和車輛所有人及使用人之間進行權責界定，但自動駕駛車輛的控制權可能在系統和人類駕駛員之間實時轉換，責任歸屬的判斷變得複雜。”墾丁律師事務所創始合夥人麻策律師對記者解釋道，自動駕駛技術涉及整車廠、自動駕駛服務商、車輛運營單位等多個運營主體，如果是因爲自動駕駛車輛傳感器、算法等技術問題導致事故，這些技術問題需要專業的調查和分析才能明確原因，並在相關主體中確認產品責任。

記者注意到，徵求意見稿關於交通事故責任作出了一些規定，其中包括：自動駕駛汽車上道路行駛期間發生交通違法行爲的，由公安交管部門按照現行法律法規進行處理和認定；車內有駕駛人的，依法對駕駛人進行處理；車內無駕駛人的，對車輛所有人、管理人進行處理。如果自動駕駛汽車發生故障或者發生交通事故，車內有駕駛人的，駕駛人應當立即停車，保護現場；造成人身傷亡的，駕駛人應當立即搶救受傷人員，並迅速報警。車內無駕駛人的，遠程安全員應當立即報警。車輛在自動駕駛系統功能未激活狀態下發生道路交通事故的，按照現行規定承擔責任；激活狀態下發生道路交通事故造成人身傷亡、財產損失的，屬於自動駕駛汽車一方責任的，由車輛所有人、管理人承擔賠償責任。

歐陽昆潑對記者表示，在自動駕駛車輛的交通事故具體處理中，可能會出現責任主體認定困難、因果關係複雜、舉證難度高，以及規則原則模糊等難點。以責任主體認定問題舉例，一般而言，我國理論以及實踐領域通常都以支配標準和運行利益標準爲依據來確定交通事故侵權責任主體。但在自動駕駛汽車領域，由於自動駕駛汽車的運行狀態分爲自動與人爲操縱兩種模式，給其交通事故侵權責任主體的劃分造成了困難。

“例如，當自動駕駛車輛處於人機混合駕駛狀態時，若出現交通事故，如何對駕駛員與車輛進行責任判定也存在一定難度。目前，學界達成一致的觀點是駕駛員應在緊急情況下隨時準備接管該運行車輛，但關於接管妥當性的判斷標準、如何接管無人駕駛汽車控制權及駕駛員與無人駕駛汽車之間責任的分配都處於爭論中，也使得對交通事故責任承擔主體的認定陷入困境。”歐陽昆潑補充道。

自動駕駛車輛另外一個重要問題就是數據安全問題，麻策指出：“自動駕駛汽車在行駛中會形成車內車外大量敏感或重要數據，這類數據事關國家、社會及人員的數據安全及保護。另外在自動駕駛車輛發生事故後，如何獲取車輛的行駛數據、分析事故原因，同時確保數據安全和個人隱私保護，也是處理過程中需要注意的問題。”

可以看到徵求意見稿在網絡安全、數據和個人信息安全、測繪安全和保險保障等社會各界較爲關注的方面都有了一定的明確規定。

但是，如歐陽昆潑所言，國內的多個省份與城市也在過去一年內雖然逐步加快對智能網聯汽車和自動駕駛技術的立法支持，但我國自動駕駛汽車上路仍缺少頂層法律設計，目前的立法側重於中央宏觀調控與地方試點相結合。而且自動駕駛技術還在快速發展中，這也要求法律法規能夠及時調整和更新。

（編輯：張靖超 審覈：李正豪 校對：劉軍