李斌死磕換電 能贏嗎？

“換電，毫無疑問是體驗最好的補能方式，沒有之一。”

2023 NIO DAY上，李斌的這句話被很多人忽略了。

作爲國內唯一一家執着於補能體系建設的新能源車企，在過去的2023年，蔚來完成了1000座（全球1035座、國內1011座）換電站建設的目標。

面向2024年，蔚來的補能規劃是在全國公共區域再建1000座換電站，新增2萬根充電樁（包括超充樁）。

在1月9日公開的2024蔚來開年內部信中，李斌再次強調：“我們仍然在承受研發與基礎建設帶來的虧損，需要持續改進財務表現才能支持公司的可持續發展，我們有責任、有義務把投資者和股東的每一分錢用好。”

在這樣的背景下，2024年，蔚來依然要在補能體系上保持大規模投入，李斌到底圖什麼？

方得智駕分析解讀。

全國最大的充換電補能體系 蔚來造

蔚來是目前國內佈局換電站和充電樁最多的汽車品牌。

截至2024年1月1日，蔚來在國內擁有2316座換電站，公共領域擁有21049根充電樁，累計接入了960000+根第三方充電樁。

目前，蔚來換電站佔比國內換電站（乘用車）總量達50%左右（2022年爲66%）。

依靠全面的補能體系建設，蔚來實現了全國範圍內電區房覆蓋率達80.4%，超過80%的蔚來用戶都能在3公里範圍內找到至少一座蔚來換電站，截至2023年底，蔚來用戶累計換電超三千五百萬次，相當於每1.1秒，就有一輛蔚來汽車實現了換電操作；蔚來的公域充電樁覆蓋了全國309座城市，同樣是全國充電樁覆蓋領域最廣的汽車品牌。

“大家都知道蔚來換電好，但不能因爲蔚來換電好，就忘了蔚來的充電也一直是行業第一。”李斌在2023 NIO DAY上如此強調。

面向2024年，蔚來除了計劃在國內新建超1000座換電站和20000根充電樁，還要在補能體系上進行升級。

2024年4月，蔚來640kW全液冷超快充樁將正式開始佈局，其輸出電流可達765A，最大輸出電壓可達1000V（行業最高），電能充電線僅2.4kg（行業最輕）；也是在2024年，蔚來的第四代換電站將正式亮相，內部電池倉位增加到23個，日服務能力可提高至480次，單次換電時間將減少22%，全新換電站同時搭配站頂光伏系統和算力高達1016tops的6顆超廣角激光雷達，可實現光、儲、充、換一體化和車-站精準智能交互。

在補能體系的規模和質量上，蔚來都是國內汽車行業的引領者。

但補能體系的完備，並不與銷量和盈利能力成正比；蔚來補能體系建設的加速，沒有直接轉變爲銷量的提升。

2023年，蔚來累計交付新車160038輛，同比增長了30.7%，在新勢力中排名第三，僅次於廣汽埃安與理想。

但這一銷量距離蔚來2023年的年度目標24.5萬輛，完成度僅65%。

2023年前三季度，蔚來累計虧損近155億，而蔚來2023年充換電的業務的投入就達到30—40億元（不包含房租）。

在這樣的“矛盾”中，李斌爲何還要執意再增強蔚來的補能體系建設？

換電給蔚來帶來了什麼？

雖然蔚來的充換電業務維持着高投入，但其也確實是目前蔚來爲數不多的盈利項目。

在2023 NIO POWER DAY上，蔚來汽車聯合創始人、總裁秦力洪將NIO POWER看做油車時代的中石油、中石化，同時其強調：“NIO Power是個賺錢的部門。”

2023年內，蔚來對換電業務進行了調整，將原本用戶享有的終身免費換電服務（每月4次）調整成了價值30000元的權益升級包。

在免費次數之外，蔚來的換電服務費是每度電1.5元。

如果以2023年內三千五百萬次換電來計算，收費的換電規模以40%統計，蔚來的電池包容量取中間值85度，蔚來的換電服務費營收大約在12億左右。

考慮到電池租賃的營收和充電業務的營收，NIO POWER能實現盈利，但盈利水平大概率僅維持在收支平衡水平線之上。

因此可以說，目前NIO POWER業務對蔚來的核心影響，並不在於盈利。

蔚來汽車副總裁、NIO POWER沈斐在2023年接受採訪時也直言：“單純算充電服務費的收入，有些線路肯定是虧的。但是它讓全國用戶，而且是讓全國的電動車用戶都能夠放心地去購買、使用電動車，這個價值其實是難以衡量的。”

蔚來的充換電站，除了在高速上的廣佈局，更多集中在基礎設施不完善的旅遊景區：喀納斯、西雙版納、川藏公路、漠河、北極村等區域，都有蔚來的充換電站佈局。

2023 NIO DAY上，李斌表示，2024年將累計建設100條加電風景線，集中向偏遠旅遊景區佈局，做到“油車能去，電車也可以去。”

從這個角度而言，豐富的補能體系，爲蔚來用戶，或者電車用戶，提供了更便捷的補能體系、拓寬了用戶的出行半徑、解決了用戶的補能焦慮、讓用戶體驗到了更好的服務。

除此之外，蔚來專屬的充換電站佈局，還爲蔚來提供了潛在的宣發作用。

秦力洪在2023 NIO POWER DAY上就曾強調：“如果把換電站作爲廣告費來衡量的話，我覺得這個廣告效率挺高。”

在蔚來此前公佈的NIO POWER使用頻率佔比中，蔚來的充電樁，蔚來車主的使用率僅佔20%左右，比亞迪、特斯拉、吉利等其他品牌的車主反而佔到了近80%。

其他用戶依靠補能對蔚來的接觸，對蔚來而言，就是直接的打廣告。

秦力洪直言：“這些人下一臺車換蔚來的概率極大的增加了。”

同時，換電站的持續推廣，正在改變蔚來用戶對電池的“消費觀”。

李斌在2023 NIO DAY上透露：“目前，蔚來75度電池包和100度電池包選配的比例已經從50:50變成了95:5。”

這意味着，購買蔚來車的用戶，選擇小電池包正成爲普遍現象，蔚來用戶可以根據出行規劃，在換電站自由選擇標準續航和長續航電池包，這直接降低了用戶的成本支出，也節約了社會資源。

這也是2023年以前，蔚來的充換電補能體系能給蔚來帶來的四個優勢：勉強的正向盈利、用戶更好的補能體驗、間接的宣發效果和更優化的資源利用。

但李斌明顯不滿足於此。

讓換電走向大盈利

2023年11月，蔚來開啓了首次大規模裁員。

近兩個月內，蔚來內部的體系優化和效率升級一直在持續。

1月9日公開的2024蔚來開年內部信中，李斌持續強調體系效率升級、成本管控和盈利能力提升。

蔚來的充換電補能體系，也將逐漸走向“大盈利”的新階段。

2023年底，蔚來與長安和吉利接連達成換電合作協議。

其中，蔚來和吉利的合作更引人關注。

吉利是國內除了蔚來之外，第二家積極謀劃換電業務的車企（主要依靠旗下換電建設平臺易易互聯）。

2025年，吉利規劃在全國範圍內建設5000座換電站，但業務推進進度明顯遲滯。

吉利與蔚來的合作也表明，其他車企對蔚來在換電領域佈局，是認可的。

在合作形式上，其他車企將對電池包進行改造，以接入蔚來的換電站，這同時也爲蔚來的自研電池業務提供了潛在的擴展空間。

除了打造換電聯盟，持續擴展業務規模，蔚來還將加速降低補能體系的運營成本、優化提升用戶的補能體驗。

1月3日，蔚來與隆基綠能達成戰略合作協議，推動光伏發電接入蔚來充換電體系，同時賦能V2G系統解決方案的落地。

1月9日，蔚來在上海落地了首批10座V2G目充站，不僅能爲用戶提供充電服務，還能讓用戶將電池中的電能反饋到電網中，實現電力資源的有效利用。

截至目前，蔚來V2G充放電樁已經在北京、上海、深圳等地投入使用。

對於蔚來而言，這將極大降低補能體系的用電成本，同時降低用戶用電對電網負荷的壓力。

而在用戶端，蔚來正加速提升用戶的補能體驗。

在電池租賃方式層面，從日租、月租到年租，蔚來爲用戶提供了更精細的選擇餘地；同時還可提供更多樣的電池包升級選擇。

在這樣的基礎上，即使用戶是五年前買的車，也可以通過電池包升級，換成當前最新一代的蔚來電池包。

在2023年內，蔚來爲用戶完成了16萬次電池包升級，佔比蔚來整個市場保有量的近40%。

李斌的換電宏圖 還缺少什麼？

即使如此，很多觀點依然認爲：蔚來的換電業務最終將“吃力不討好”。

這主要集中於兩個方面：一是換電的成本支出問題，以目前蔚來的換電收費標準，用戶五年在換電上的支出成本，實際可能比與一次性買斷電池的費用還要高，而在換電模式下，用戶始終無法獲得電池所有權，僅擁有使用權；二是超充技術的突破給換電帶來的壓力，2023年內，多家零部件商和主機廠推出了全新超充技術，5C電池的補能效率已經達到了10分鐘補電續航超400km。

這兩方面也是補能體系中，換電相比於充電的劣勢。

但是實際影響力來看，第二個因素的影響目前並不明顯。

從成本來看，5C超充樁的建設成本，並不比蔚來的換電站建設成本低很多，兩者實際是相同的量級。

具備5個超充樁的超充站的建設成本，目前在120萬左右；蔚來的一代換電站建設成本是300萬，二代換電站建設成本壓縮到了150萬，三代換電站的建設成本在200萬左右。

在成本相當的基礎上，蔚來換電站的補能效率明顯更高。

因此，李斌換電宏圖的實現，核心問題還是電池租賃的價格和換電的規模，這兩者從根本來看是同一個問題。

如果蔚來目前的電池租賃成本能降到每月400元，或者蔚來車輛的保有量能達到比亞迪的規模，李斌的換電補能體系建設，絕對是一樁穩賺不賠的買賣。

只是目前的蔚來，仍不具備以上的能力。

這也是蔚來一直都存在的“問題”：李斌爲蔚來的用戶籌劃了很多，從車輛到生活用品、手機、補能體系、休閒娛樂空間，但蔚來的銷量並沒有實現質的跨越，這導致蔚來一直處在“佈局廣、服務好，但銷量提升難”的困局之中。

在2024蔚來開年內部信中，李斌也直言：“過去幾年，公司的業務邊界擴展快，體系能力沒有完善的情況下，很多項目因爲業務理解不深入、管理不細緻造成了資源的浪費。”

2023年底，李斌多次提及，在友商（小鵬和理想爲主）加速推進純電車型的背景下，高端純電市場將迎來轉機。

同時在開年內部信中，李斌也強調，要將“銷能儘快轉化爲銷量”。

這都明顯表明，蔚來要將銷量提升作爲核心主目標的決心，這也爲李斌的換電宏圖提供了可以完全施展的平臺。

更關注成本管控、更關注體系能力、更關注效率升級、銷量提升和盈利水平。

蔚來在2024年註定要迎來大變。

這也是其補能體系能發揮更大優勢的基礎：只有蔚來的規模得到了質的提升，李斌的換電宏圖纔有真正實現的可能。