加徵關稅，中國車企迎戰歐盟的四個關鍵問題

這是中國與歐洲之間有史以來最大的一樁貿易糾紛，它關乎數十家汽車公司，數百億美元的進出口資金，以及數十萬汽車工人和數千萬消費者的利益。

6月12日，在經過長達近8個月的調查後，歐盟宣佈了針對中國進口的純電動汽車加徵臨時反補貼關稅的決定。

這是一次不尋常的調查——沒有一家歐洲汽車公司對中國進口的汽車發起過反補貼投訴，歐盟是以預防性的姿態主動發起的調查；這也不是團結一致抵禦“外敵”的行動，歐洲各國立場分裂嚴重，在今年11月份的終裁之前，調查結論也可能會被推翻。

在過去的一個月裡，中國的電動汽車公司，尤其被點名的三家——上汽、吉利和比亞迪，紛紛發聲明強烈反對，同時努力斡旋；長城直接在歐洲官網發聲明稱，不會退出歐洲，但將停止擴張，並將在8月關閉位於德國慕尼黑的歐洲總部，解僱全部100名員工；特斯拉更是簡單直接，宣佈在歐洲漲價，從7月1日開始提高Model 3的價格。

商務部已於今年初對從歐盟進口的白蘭地發起反傾銷調查，此舉被廣泛視爲針對法國的反制舉措。此外，6月17日，商務部對原產於歐盟的進口相關豬肉及豬副產品進行反傾銷立案調查。爲了避免被誤傷，歐洲車企如大衆、奧迪、奔馳等公開批評歐盟政策，第一時間表明立場。昨日，商務部在例行發佈會上表示，已就該案與歐盟進行多輪磋商，距仲裁還有四個月窗口期，希望雙方相向而行，基於事實和規則儘快達成雙方都可接受的解決方案。

從今天，7月5日起，臨時關稅就正式生效了。中國出口歐洲的電動汽車，將在此前10%的基礎上，被加徵17.4%到38.1%的關稅。

這不僅是一場關乎幾十億美元的貿易衝突。對於歐洲來說，這是一場刀鋒上的冒險，要努力減少貿易摩擦對自身的傷害，同時減緩中國電動汽車在歐洲擴張的步伐。

而對中國車企，曾經靠低價席捲海外市場的好日子，可能要一去不返了。繼美國與歐盟之後，加拿大也正考慮對中國電動汽車豎起關稅高牆。這突然的壓力，對中國車企或許是災難，或許也是機遇，不管如何，都將間接影響到中國電動汽車出海的進程。

迅猛的"開荒"時代過去了，中國電動汽車正在邁向一個更需謹慎的"精耕細作"時代。

加不加，加多少，是怎麼定下來的？

先來看幾個讓歐盟如此“坐不住”的數字。

2020年，歐盟從中國進口的電動汽車價值16億美元，到了2023年，就激增到115億美元，幾乎一年翻一番，已經佔歐盟所有電動汽車進口量的37%。

去年中國往歐洲賣了將近50萬輛電動汽車，今年前四個月，中國在歐洲的電動汽車銷量增長了23%，達到近12萬輛。

歐盟委員會表示，中國在歐盟市場的份額已從2019年的不到1%上升至8%，到2025年可能達到15%。由歐洲運輸和環境聯合會發佈的報告更加誇張，預測2025年中國產電動汽車在歐洲的市場佔有率將達25%。

快速增長的現實，和略有誇大的預測，都在刺痛歐洲的神經——汽車工業領先一百多年，眼看着被人打到老家了，可中國電動汽車領先歐洲不是一點半點，一時半會還真追不上。

於是，歐盟祭出了關稅的大棒，要通過給中國進口電動汽車加稅，提升它們在歐洲市場的銷售價格，削弱它們的成本優勢，來減緩中國電動汽車佔領歐洲市場的步伐。

那麼問題來了，一是該用什麼理由來加徵關稅，二是該加徵多少。

去年秋天，上汽、比亞迪和吉利收到了歐盟委員會的調查問卷，針對中國電動車產業的反補貼調查正式展開。經過數月的調查，歐盟委員會認爲，“初步得出結論，中國的純電動汽車（BEV）價值鏈受益於不公平補貼，這對歐盟BEV生產商造成了經濟損害的威脅”。

這個結論的怪誕之處在於，這起調查是出於中國電動汽車可能在未來對歐洲製造商造成損害的威脅，而不是基於已經發生的損害，因爲中國電動汽車在歐洲市場的佔有率並不高。一位歐盟委員會官員在接受採訪時承認，儘管人們都在討論符合全球貿易規則且基於證據的解決方案，但這仍然是“一項政治決定”。他認爲，當下正值歐洲議會選舉和歐盟委員會主席選舉，現任主席馮·德萊恩需要得到法國的支持。

外界普遍認爲，法國對向中國電動汽車加稅這件事進行了大力遊說，而德國一直在干預調和。因爲法國汽車在中國基本銷聲匿跡，但中國仍是德國汽車最重要的市場。

加稅不可避免，問題就聚焦在加稅的幅度上。巴黎雅克·德洛爾研究所高級研究員埃爾維爾·法布里表示：“20%-30%左右的增幅將爲歐洲製造商提供一些喘息空間，以加速他們在該領域的投資並保持他們在歐洲的市場份額。”而德國方面，一直在努力遊說將關稅保持在儘可能低的水平，最好是能和中國對歐洲汽車的關稅水平相同，即15%。對於歐洲委員會來說，將關稅定在歐盟兩大巨頭都能接受的水平至關重要。

圍繞加稅幅度的博弈一直持續到歐洲議會選舉結束後，纔有了明確的方案。

根據歐盟的說法，歐盟基於中國車企在供應鏈中獲得的政府補貼總額，測算得出了關稅稅率。歐盟發佈的調查結果顯示，比亞迪的補貼率爲17.4%、吉利的補貼率爲20.0%、上汽的補貼率爲38.1%。

因此，具體的關稅數額，意味着歐盟測算得出的車企可能接受的補貼上限。對於其他配合調查，但未被抽樣的車企，臨時關稅被設定爲這三家公司補貼率的加權平均值，也就是21%。而不配合調查的車企，則被徵收了38.1%的最高關稅。

從目前公佈的關稅稅率來看，比亞迪和吉利很可能配合了歐盟的調查，上汽則沒有完全配合調查，所以被徵收了最高的臨時關稅。

此外，關稅稅率的高低，也與中國車企在歐洲的純電車型銷量較高有關係。

被徵收最高關稅的上汽，去年成爲了在歐銷量排名第一的中國車企，在歐洲市場賣了30萬輛純電汽車。而排名第二、第三的吉利和比亞迪，銷量分別爲2.24萬輛和1.59萬輛，關稅稅率也在一定程度上與銷量呈正相關。

6月26日，據媒體報道，歐盟對中國電動汽車進口關稅進行了小幅調整。具體來說，對比亞迪維持17.4%的關稅不變，吉利汽車的關稅從20%微降至19.9%，上汽集團的關稅從38.1%下調至37.6%。

對於配合調查但未被抽樣的公司，歐盟將原定的21%關稅下調至20.8%。而對於未配合調查的公司，原本加徵的38.1%關稅也有所減少，降至37.6%。

臨時關稅將於今日開始實施，最終關稅將於11月開始實施。特斯拉可能會在提出抽樣請求後在最終階段獲得單獨計算的關稅稅率。

因此，加不加，加多少，背後都是國家之間、企業之間的遊說和博弈，也是政治和經濟的雙重妥協。歐洲不能像美國那樣簡單粗暴地直接用100%關稅將中國汽車拒之門外，需要精密的考量和權衡。

被盯上的車企，還能在歐洲掙到錢麼？

“從中國進口的電動汽車數量將下降25%。按照2023年進口的近50萬輛汽車計算，這相當於估計的12.5萬輛，價值近40億美元。”

這是基爾研究所得出的結論，加徵關稅後，中國供應商向歐洲出口的電動汽車數量和價值都將有明顯下降。這些需求最終會由本土製造商加大供應和減少出口來滿足，但弊端是會提高汽車的價格，傷害歐洲消費者購買純電汽車的意願，影響電動汽車的普及速度，進一步阻礙歐洲電動汽車市場的發展。

但也有些人認爲，這種程度的關稅，遠遠無法降低歐洲市場對中國電動汽車出口商的吸引力，因爲這些中國廠商有着巨大的成本優勢，利潤率可能高達40%-50%，除非關稅達到類似水平，不然這些中國廠商依然有利可圖。

這個判斷也有道理。比如加徵關稅後，比亞迪的股價不降反升，除了稅率在市場預測範圍之內，更主要的原因是，即使額外增加了關稅成本，比亞迪仍能保證不錯的利潤空間。

首先，比亞迪汽車在海外的定價遠高於國內，一般在2倍左右。

以比亞迪的熱門車型爲例，其在歐洲市場的銷量冠軍"ATTO 3"定價爲3.799萬歐元，摺合人民幣約29.8萬元。相比之下，其在國內市場的對應車型"元PLUS"起售價僅爲11.98萬元，歐洲定價較中國市場高出148%。

除了"ATTO 3"，另一款熱門車型“Seal”，在歐洲的起售價也比中國市場高出約94%。榮鼎諮詢的報告顯示，即使關稅成本增加，比亞迪對歐洲的出口業務仍可實現8.6%的淨利潤率。

總而言之，就是歐洲市場的錢太好賺了，一輛Seal U車型利潤是國內的10倍，有足夠的空間調整定價，而且在國內這麼卷，把車降價賣到歐洲，又能賺錢，又能在其他廠商被高關稅勸退的時候搶佔更大的市場，對比亞迪來說確實是件好事。

從股價同樣不降反升的表現來看，加徵關稅對吉利的影響也相對較小。在吉利全球出口銷量中，歐洲出口佔比很小。2023年，吉利海外銷量27萬輛，歐洲銷量僅爲2.2萬輛，佔比還不到10%。

榮鼎諮詢的分析師也表示，這一懲罰措施對吉利可能“好壞參半”，吉利仍可能通過向歐盟出口實現盈利，但利潤率將大幅縮水。

相比之下，被徵收最高關稅的上汽集團，處境則相對棘手。

上汽集團披露的數據顯示，2023年上汽在海外共銷售汽車120.8萬輛，其中在歐洲市場實現了30萬輛的銷量，佔比25%。而比亞迪的歐洲市場銷量僅佔1%。

在歐洲奪得電動銷冠的上汽MG4 EV，雖然起售價超過3萬歐元，但相較於榜單前三位的4萬歐的Model Y和Model 3，仍有較高的性價比。加徵關稅後，無疑將大幅壓縮上汽純電車型在歐盟市場的利潤空間。

從整體來看，海外的高定價，給予了中國廠商抵消加徵關稅的利潤空間。多數車企可以自行消化關稅帶來的額外成本，只不過會比以前掙得少些。

除了保護本地車企，歐洲的真正目的是什麼？

12年前，歐盟應部分歐洲光伏企業的請求，緊隨美國之後，對中國太陽能電池板發起了反傾銷和反補貼調查。隨之而來的，是爲期五年的懲罰性關稅，和無數應聲倒下的走向破產的中國企業。

但把中國光伏企業趕出歐洲，並沒有讓本地企業發展壯大，反而因爲成本上漲，需求萎縮，傷害了歐洲本土光伏產業鏈的其他環節，也拖慢了歐洲能源轉型的步伐。

歐盟沒有像美國那樣簡單粗暴地用100%關稅把中國車企擋在門外，是不希望光伏行業的“劇本”再次上演，只是想拖慢中國車企搶佔歐洲市場的步伐，給本土產業留出發展的時間和空間。

從這個目的出發，歐盟最想要的，是中國車企赴歐建廠，以及讓歐洲車企迴流本地，彌平中國生產的電動汽車具備的成本優勢，讓大家處在相近的起跑線上比試。說白了，你可以比我便宜一點，我也有壓力提升自己，但不能比我便宜太多，直接把我打死。

從各家車企不同的關稅稅率中，也能窺視到這一策略的端倪。

作爲中國車企在歐的壓倒性銷量冠軍，上汽汽車被徵收最高關稅與其銷量有直接關係。但與此同時，銷量排名第二、第三的吉利和比亞迪，所面臨的稅率卻低於平均水平。

顯然，這兩家車企在歐洲的投資和佈局，對歐盟的關稅決策產生了影響。

去年年底，比亞迪投資數十億歐元，開始在匈牙利建設其歐洲首個乘用車工廠。吉利汽車則和歐洲有着更深的淵源，手握沃爾沃、極星等衆多歐洲品牌，並且得益於此前的收購，子公司沃爾沃在瑞典和比利時同時擁有兩家工廠。

這些工廠的建立，可以爲當地帶來直接的就業和稅收增長。公開資料顯示，奇瑞汽車計劃在巴塞羅那建立其在歐洲的首個生產基地，預計將創造1250個就業機會。

大家都在歐洲生產，人力成本上是一樣的，只剩下技術和生產效率上的領先，這正是歐洲車企需要追趕的地方。

與燃油車時代不同，歐洲這個世界汽車產業的心臟地帶，在新能源汽車的浪潮中已經落後了。

以電動汽車核心零部件——動力電池爲例。在全球動力電池裝車量前十的企業中，中國有六家動力電池企業上榜，共佔全球市場份額的60.4%，剩餘的4個名額則被日韓企業所佔據。

目前大部分電車使用的磷酸鐵鋰電池，也只有寧德時代、比亞迪等中國公司有能力大規模生產。去年，僅寧德時代就供應了全球37%的動力電池。

與光伏行業不同，歐盟無法忽略的一個事實是，中國電動汽車產業的全球競爭優勢是基於市場、基於競爭、基於創新。有本土車企在接受媒體採訪時表示，本土補貼在降低汽車成本方面的重要性不如“技術”和“效率”，“這是因爲我們比競爭對手更早、投入更多地進行技術的研發，這纔是關鍵，而不是補貼。”

因此，提高關稅不可能重創中國新能源車企，歐盟反而想利用關稅壁壘吸引中國車企加速全產業鏈轉移，用技術換市場，就像中國曾經對歐洲車企巨頭所做的那樣。

因此，歐盟巧妙地設定了一個“適中”的關稅水平。既避免了關稅過高，嚇退中國車企，也不至於過低，放任中國車企直接結束比賽。同時，又可以倒逼老牌歐洲車企加速轉型，避免歐洲新能源汽車的技術落後的越來越多。

貿易壁壘下，中國車企的國際化道路該怎麼走？

中國電動車企當下遇到的關稅壁壘，對豐田來說並不陌生。

二戰後，豐田憑藉自營銷售網點和專業進出口商進行出口。當時，石油危機導致用車成本增加，以豐田爲代表的小排量車型迎來發展機遇。到了80年代，日本汽車產量超越美國，成爲汽車第一大產量國。

與當下中國相處的環境類似，當時日系車憑藉性價比的優勢，對美國本土車企造成了巨大壓力。1981 年起，日本與美國達成協議，限制其向美國出口的乘用車數量。之後，貿易摩擦還擴張到了加拿大、歐洲等市場。

爲了打破貿易壁壘，豐田調整了出海策略，以海外投資代替直接出口。在與美國多家車企談判後，豐田與通用達成合資協議，雙方共同出資建立了NUMMI。在掌握了物流、生產等經驗後，豐田又以獨資的形式，建立了生產基地。

很快，豐田在美國銷售的汽車中，本地製造的數量就超過了進口數量。之後，豐田又把這一思路複製到了其他地區，其在海外的產量也迅速增加。

從貿易摩擦的環境和車企出海的動作來看，中國電動車企與當時的豐田都處於出海起步階段。在這次歐盟公佈加徵關稅的決定前，中國車企已早已開始佈局歐洲市場。

上汽集團計劃在歐洲建立兩家工廠，目前已經開始選址工作，投產時間可能在2026年之後。比亞迪在歐洲的首個乘用車工廠，將在三年內建成並投入運營，主要生產在歐洲銷售的乘用車車型。

多家中國動力電池廠商也公佈了入歐計劃。去年，寧德時代、億緯鋰能、蜂巢能源等電池廠商接連宣佈在匈牙利投資建廠，寧德時代在匈牙利的工廠一旦建成，將成爲歐洲最大的動力電池工廠，業務輻射寶馬、奔馳和大衆等汽車製造商巨頭。

但技術與產品出海只是第一步，建立起有溢價空間的品牌形象、在海外市場找準自己的一席之地，才能真正打入全球市場。

合資模式穩固之後，豐田進一步深化了其全球戰略。豐田開始在海外設立研發機構、建立完善的本地化體系，打通了研發-生產-營銷-銷售-售後全流程的業務鏈條，從最初的單一產品和技術出口，最終進化到產業鏈輸出的模式。

中國當下遇到的問題也一樣。出海之路本質上是先進生產力全球化創造價值的過程，加快建廠仍只是第一步，如何與當地形成合作發展，進一步實現輸出技術、管理，最終輸出品牌，是中國車企下一步考慮的事情。

隨着國內市場增長的放緩和低價競爭的加劇，中國汽車企業的海外擴張戰略變得至關重要。汽車產業作爲國家的戰略性支柱，其國際化進程不可避免地會遇到諸多挑戰，但也有每個階段的應對方法。

只不過面對迎面而來的關稅挑戰，中國車企的國際化決策變成了一個時間有限的必答題，需要在有限時間內作出正確的選擇，才能在激烈的國際市場中保持優勢。

參考資料：