加班文化盛行，印度民航很多飛行員每週飛超60小時，技術救不了他們

9月27日消息，自新冠疫情爆發以來，印度飛行員面臨着前所未有的工作壓力，工作時間顯著延長，連續作業成常態，休息機會寥寥。更爲嚴重的是，用於遏制過度工作的監測技術頻頻故障，而此類技術在市場上也難以獲得，進一步加劇了飛行員的身心負擔。

以下爲翻譯全文：

印度航空業的規模高達139億美元，預計到2030年將滿足國內超過3億人的需求。然而，這個龐大行業如今正面臨巨大的潛在危機。

今年7月，印度增補副總檢察長（Additional Solicitor General of India）艾西瓦婭·巴蒂（Aishwarya Bhati）宣佈，年內不會推行旨在緩解飛行員疲勞的新規定。這些規定由印度民航總局（DGCA）於今年1月份制定，原計劃於6月正式生效，但卻突然被撤銷。聽證會上，印度飛行員聯合會（FIP）提交請願，要求明確新規範的具體實施日期，而印度民航總局在4月向各航空公司初步透露了時間表後，便再無下文。

在印度民航總局出臺新的飛行值班期、飛行時間限制和規定休息時間之前的幾個月裡，飛行員疲勞問題早已成爲關注焦點。去年11月，印度航空公司年僅37歲的機長希曼尼爾·庫馬爾（Himanil Kumar）在德里機場進行波音777機隊訓練時暈厥，在醫院搶救無效死亡，這一悲劇將問題推向了風口浪尖。庫馬爾是短短三個月內第二位在執勤時死亡的印度飛行員。去年8月，40歲的機長馬諾伊·蘇布拉馬尼亞姆（Manoj Subramanyam）在那格浦爾起飛前夕突發心臟驟停死亡。

這一連串的悲劇事件爲印度航空業敲響了警鐘。印度職業飛行員聯合會（PPSI）主席、前印度靛藍航空公司副總裁沙克蒂·倫巴（Shakti Lumba）表示：“又一名年輕飛行員疑似因心臟病離世，若這尚不足以促使印度民航總局、民航部及航空公司立即採取行動，緩解飛行員的壓力、疲勞與焦慮，那麼恐將無法避免更多生命的損失。”

印度民航總局是印度航空監管機構，負責監控該國飛行值班期時間限制（FDTL）問題。然而，在印度，即便是原已嚴苛的13小時FDTL，在疫情緩解後的航線迅速擴張與飛行員短缺的雙重壓力下，也變得不堪重負。許多飛行員不得不突破每週建議的60小時最長飛行時間極限，導致機組人員疲憊不堪。

面對這一嚴峻形勢，印度民航總局於2024年1月通過修訂FDTL規範，力圖扭轉局勢。新規範不僅將飛行員的每週休息時間從36小時延長至48小時，還引入了季度疲勞報告制度，以科學監測與管理飛行員的疲勞狀態。然而，由於航空運營商的強烈反對——擔心這將導致飛行員需求激增20%，進而推高成本並引發航班大規模取消——該計劃原定的2024年6月1日實施日期被迫一推再推。

儘管印度民航總局最初堅持將FDTL實施的最後期限定在3月初，但月底時，該監管機構卻似乎受到了航空公司遊說團體的影響，發佈通知宣佈推遲實施日期，既未說明原因，也未明確新的實施時間表。

飛行員疲勞問題並非印度獨有。今年1月，印尼巴蒂克航空公司的兩名飛行員在飛行途中睡着了28分鐘，導致飛機在蘇拉威西島和雅加達之間偏離航線。今年4月，英國維珍航空公司的飛行員工會以96%的投票贊成採取工業行動，以應對日益嚴重的疲勞問題。早些時候，英國威茲航空公司的首席執行官因敦促機組人員克服疲勞以避免航班取消而遭到強烈反對。今年5月，維珍澳大利亞航空公司飛行員提出了安全擔憂，稱排班系統正在將他們“推向極限”。

然而，在印度，過度工作和疲勞文化不僅被默許，甚至被視爲推動國家進步的必要代價，這種觀念在多個行業中根深蒂固，尤其是在航空和科技行業。去年，軟件公司Infosys聯合創始人納拉亞納·穆爾蒂（Narayana Murthy）提出建議：印度年輕人應每週工作70小時。這一觀點在議會及科技界引起了廣泛迴應，包括印度首家人工智能獨角獸公司Ola Krutrim的創始人巴維什·阿加瓦爾（Bhavish Aggarwal）、人工智能客戶平臺Xeno的聯合創始人阿育馬安·卡普爾（Ayushmaan Kapoor），甚至還有JSW集團首席執行官兼總經理薩詹·金達爾（Sajjan Jindal）和Sun Microsystems創始人維諾德·科斯拉（Vinod Khosla）等資深人士。

在印度，幾乎所有人都認爲，延長工作時間是推動經濟增長的必經之路，這遠遠超越了國際勞工組織（ILO）及本國勞動法所規定的每日8至9小時工作時間的上限。金達爾表示：“我們必須讓印度成爲一個人人都可以爲之驕傲的經濟超級大國。”他還以印度總理納倫德拉·莫迪（Narendra Modi）爲榜樣，呼籲“每天工作14到16個小時”。

然而，當卡納塔克邦政府計劃將IT/ITeS行業的工作時間從目前最多10小時（包括加班時間）延長至14小時時，卻遭遇了來自工會的強烈反對。對此，勞動部部長表示，推動這一提議的正是公司。

面對飛行員疲勞這一緊迫問題，航空公司寄望於技術解決方案。靛藍航空公司宣佈，它將成爲腕部疲勞監測設備的“早期採用者”，該設備是其與法國國防和航空航天公司泰利斯集團共同開發的。這款設備承諾提供超越傳統生物數學模型的詳細統計數據，爲航空公司管理飛行員疲勞提供新的視角。靛藍航空公司每天運營2000班次航班，擁有5000多名飛行員。該公司表示，該設備將在概念驗證試驗後推出，但具體日期尚未公佈。

可穿戴運動追蹤器在航空業已有應用先例，靛藍航空公司的設備聽起來與Actiwatch類似，這是飛利浦現已停產的研究級活動腕錶，用於監測睡眠模式、研究晝夜節律，並作爲航空公司疲勞風險管理系統的一部分跟蹤身體活動。但印度飛行員聯合會主席蘭德哈瓦（C. S. Randhawa）表示，該設備過度依賴性能測試和主觀評估，如自我報告，而這種評估方式往往容易受到多種因素的影響。非政府組織安全事務基金會的阿米特·辛格（Amit Singh）指出，總體而言，安全管理系統經常被運營商視爲額外支出而加以忽視。

印度航空公司在引入新技術應對飛行員疲勞問題上展現出了積極的姿態。2023年5月，印度航空公司推出了名爲Coruson的安全管理軟件以及BAM（波音警惕性模型），這是一種集成到其名冊系統中的疲勞緩解工具，航空公司使用該系統來創建和管理飛行員時間表。其中，Coruson由雲軟件公司Ideagen開發，可以集中、分析和報告與安全相關的數據，如事故、危險和風險評估。BAM由波音公司和軟件公司Jeppesen聯合開發，通過分析航班時刻表和性能數據來預測和管理飛行員疲勞。

儘管採取了這些措施，但印度航空公司還是在今年3月被印度民航總局罰款，原因是違反了FDTL限制和疲勞管理規定。今年5月，廉價航空公司印度航空快運的客艙工作人員集體請病假，抗議“管理不善”。此前，Vistara航空公司的機組人員（主要是飛行員）也進行了類似的抗議。印度航空和Vistara現在都歸屬於印度集團塔塔集團所有，該集團於2022年1月從印度政府手中接管了印度航空公司。

印度航空快運公司有25名請病假的員工被解僱，其他人也收到了最後通牒。但在首席勞工專員的干預下，那些被解僱的員工後來被航空公司復職。近一週前，德里地區勞工專員據稱曾致信塔塔集團董事長，指出該公司“公然違反勞動法”，並堅持要求調查機組人員的合理訴求。據報道，Vistara的員工表示，他們最近的抗議與工資調整有關，新規定將飛行員的工資從70個飛行小時降至40個飛行小時。抗議者聲稱，新的工資結構將導致近57%的減薪。他們還必須飛行76小時才能獲得之前70小時的收入。

爲了安撫飛行員，讓他們重返工作崗位，管理層向他們保證，一旦Vistara與印度航空公司合併，“加班”的工資就會計入。當時，印度航空公司的兩個飛行員工會曾致信該公司董事長，稱此類問題不是孤立的，而是系統性的。疲勞是另一個相關問題，許多飛行員抱怨休息不足，被逼到了極限。

安全事務基金會的辛格稱，這種影響會大大增加事故的風險，從長遠來看，也會對飛行員的健康產生不利影響。在13小時的規定下，換尾（從一架飛機上下機後，立即駕駛另一架不同類型的飛機迅速起飛）現象變得更加普遍，加劇了飛行員的疲勞感。最重要的是，連續降落和起飛三架、四架甚至更多的飛機，這被印度飛行員聯合會主席蘭德哈瓦描述爲“嚴重的能量管理挑戰”。

在安全事務基金會於7月進行的2024年“安全文化調查”中，530名受訪者（主要是中短途飛行員）中有81%的人表示，無緩衝的排班導致他們疲勞不堪。多達84%的人表示擔心輪班速度太頻繁。一位不願透露姓名的私人航空公司飛行員說：“這就是運營商正在引入的新名冊軟件的問題所在。它們是優化器，旨在讓飛行員在13小時的時間表中每一秒都工作，沒有任何喘息的空間。”缺乏緩衝將飛行員推向極限，因此任何額外的壓力，如不可預測的天氣，都很容易壓垮他們。

至於腕式疲勞測量裝置，其作爲解決方案的有效性仍存爭議，而且人們對其的熱議也趨於沉寂。關於這款腕帶設備，靛藍航空公司沒有任何更新。（小小）