華爲智界，奇瑞質子

作爲華爲智選車模式下的第二個品牌，智界的上市節奏主打一個出乎預料。

年底才能上市的問界M9，早在年初便開始預熱。而智界S7則是8月初突然官宣，9月底的華爲秋季發佈會上，餘承東又親自出面預告。

不過，華爲給智界S7選在11月底上市，恰與智界合作方奇瑞的“復刻”產品星紀元ES撞車。

就目前結果來看，奇瑞最終選擇了爲智界讓行。但在智界S7首售開啓的昨天，奇瑞另一新能源序列“風雲”又在北京雁西湖召開發佈會，推出了兩臺概念車。

異乎尋常的上市節奏，被有心人解讀爲奇瑞和華爲的“博弈”還未完全結束。用一位知情人士的話講，兩方在誰先上市的問題上沒有了“分歧”，但奇瑞也沒有完全“順服”。

事實上，奇瑞與華爲開始合作的時間並不算晚，但相比賽力斯一直稍顯低調，似乎兩家內部一直處在磨合狀態。那麼客觀來看，兩家誰更需要智界？站在市場角度，姍姍來遲的智界還有多少空間？繼賽力斯和奇瑞後，華爲的智選車模式完全跑通了嗎？

奇瑞不想成爲賽力斯

奇瑞與華爲的接觸並不算晚，甚至早於華爲智選車這一概念的出現。

2020年12月，奇瑞就與華爲簽訂全面合作框架協議。四個月後，當時的小康股份才與華爲就“賽力斯新能源汽車項目”完成簽約，誕生智選車模式。

與華爲的合作中，奇瑞足夠有誠意。2022年2月，奇瑞方傳出的一份“HW產業鏈合作項目PPT”中寫道，總項目投資210億元，計劃2023年下半年推出B級轎車，後續推出D級SUV。項目預期產能也高達60萬輛，年產值超3000億元。

至於雙方合作之間的話語權孰輕孰重，去年7月奇瑞官方對外透露，“最新籌劃的新能源高端品牌即將揭秘，新品牌由奇瑞董事長尹同躍親自掛帥”；同年9月的2025奇瑞科技日上，尹同躍表示，“華爲跟我們有非常大的合作項目，很多車型由奇瑞設計和製造，這個量會非常大。”

回頭來看，這個高端新品牌正是智界。然而不同於賽力斯放棄問界商標所有權，智界可能還是歸於奇瑞之列。

首先從命名來看，Luxeed被認爲是Luxury Exeed，直譯過來就是奢侈版“星途”，而星途恰是吉利的核心品牌。另外，“LUXEED”“智界”等汽車類商標目前均在奇瑞手中。

一直以來，餘承東對智選車業務都非常重視，不惜花重金打造問界這個標杆產品。但賽力斯的前車之鑑在先，華爲既想掌握更多的話語權以保證產品及服務質量，傳統廠商又擔心與華爲的深度合作將“失去靈魂”。

擔憂一步步變成現實。在華爲智選車模式下，各個品牌車型除了ID設計外，內在配置幾乎大差不差，就像現在的安卓陣營手機，處理器、攝像頭這些由上游決定的物料性能，根本拉不開差距。

沒有差異化，怎麼提高出貨？所以目前市場上的傳統車企也好，新勢力也罷，但凡有一點實力也不想成爲“華爲子品牌”。他們需要較高的自主性。

對於新能源技術積累較少、品牌力較弱的賽力斯來說，則必須抱緊華爲這棵大樹。但奇瑞是老牌自主廠商，一直位居頭部，在剛剛過去的10月份累計銷量達到20萬輛。不足的是，奇瑞大部分出貨在海外市場，且新能源車型的銷量僅萬輛有餘，而老對手吉利、廣汽埃安、長安汽車的新能源車型都突破了5萬輛。

奇瑞當然想要加快轉型速度。華爲的芯片、智能座艙、智能駕駛系統等都已經過市場檢驗，成熟且可靠。與華爲合作更像是奇瑞爲自己“錦上添花”，能賣出更多的車。

“對華爲來說，與賽力斯合作採取了合資合作的模式，而與奇瑞合作則是合作共贏的模式。與賽力斯合作時，華爲在技術和品牌方面提供支持，但整車生產由賽力斯負責。而與奇瑞的合作，雙方將共同打造LUXEED品牌，並共同參與整車生產和銷售。這種合作模式使得華爲能夠深入參與汽車業務，對華爲汽車業務將帶來更大的影響。”一位不願透漏姓名的行業分析人士表示。

但無論是前後腳發佈同級別新品，還是開啓新能源新序列，可以看出奇瑞仍不想以出賣“靈魂”爲代價，來換取在新能源車上還是未知的成績。

不差這輛智界S7？

智界S7確實抓住不少爆款密碼，但站在市場角度，S7包括整個智界品牌已然被對手重重包圍。

據悉，智界S7首搭鴻蒙座艙4.0，擁有六音區聲源定位、多人多屏多音區併發控制、艙內眼球位置追蹤及眼部狀態識別、多屏多通道雙向流轉、多屏跨設備投屏等功能，在使用體驗上無限接近手機且可以實現多設備無縫流轉。

至於問界新M7上同款的ADS2.0高階智駕系統，則可以在不依賴高精度地圖的前提下實現了城市NCA功能，而且可以覆蓋90%城區場景，在複雜路口、人車混行的場景也能順利通行，可實現主動超車換道、脫困換道等功能。

鴻蒙系的專屬配置確實誘人，但進入下半場的新能源車廠個個不是省油的燈。

首先就是幾乎一個模子刻出來的奇瑞星紀元ES。就目前信息來看，兩者無論是外觀還是內飾都高度相似，且來自同一平臺，華爲在其中可能扮演一個供應商的角色，或者僅負責智能駕駛板塊。智能座艙上大概率沒有鴻蒙，目前可知的是有訊飛星火大模型的加持。

性能方面，智界S7提供單電機後驅和雙電機四驅兩個動力版本，兩驅車型的驅動電機最大輸出功率爲215KW，四驅型則多了150kW的前置電機。星紀元ES同樣提供單電機兩驅和雙電機四驅，但供應商的不同導致智界S7稍遜一籌，而且星紀元ES單電機車型提供兩種不同的功率版本。

值得一提的是，在華爲系的品牌中，產品力似乎並不能和賣得好劃等號。一個非常簡單的例子，阿維塔在各項參數配置上遠遠高於問界，並且價格也不算高，但一直不溫不火。

此外，不說對標特斯拉Model S，拿市場上現有的競品來看，比亞迪漢和小鵬P7都月銷不俗，如果將範圍擴大到20-30萬級別的轎車，還有特斯拉Model 3這樣的“巨無霸”在。

作爲直接競爭對手，小鵬P7i爲狙擊智界S7，也是提前將價格打到了23萬以下。並且還在營銷上靠“AEB風波”爲自己新車博得不少關注。

再看整個智界品牌的定位——中高端、20萬以上價位，主要爲B級以上車型，然而整個市場能給到的空間、時間都不多了。

替代B級轎車的新能源車型，已經卷成了一鍋粥，個別車型已經成爲標杆並且極快放量；C級轎車市場雖說空白，但2025年全力的電動寶馬、電動奔馳便開始上路，時間上很難再出爆款；SUV市場，C級有守門員理想，B級市場被特斯拉Model Y和比亞迪王朝系列瓜分。

更需要擔心的是，雖說華爲智選車目前的產品規劃還沒有明顯衝突，但隨着之後更多合作車型推出，將極大考驗華爲的平衡之術。

華爲造車成了？

從極狐、問界、阿維塔再到智界，華爲的汽車朋友圈越來越大，新品輪番亮相，整個鴻蒙智行生態呼之欲出。

然而，華爲的汽車業務卻走到了一個重要的十字路口。位於汽車產業鏈下游的主機廠們，對華爲的態度也頗爲微妙。

選擇HI模式的有北汽極狐、長安阿維塔和廣汽埃安三家。廣汽埃安自家銷量不愁，便將與華爲的合作項目降級爲“自主研發”。北汽的境遇截然相反，已於今年8月升級爲智選模式，擬生產高端純電動轎車。奇瑞、江淮等幾大老牌國企也選擇了智選車模式試水。

不過在合作中，除了對主機廠不必要的刺激外，對於包括華爲而言，要想覆蓋汽車全產業鏈週期，仍是一件長期高投入、短期低迴報的生意。

去年華爲智能汽車業務實現收入20.77億元；今年上半年實現收入10億元，不足同期總收入的零頭。剛剛發佈的智界S7，按照餘承東本人的說法，也都是虧錢在賣。

但在研發投入上，華爲車BU在2019年5月成立後，累計在汽車零部件研發上花掉30億美元，平均一年投入約7.5億美元（約合人民幣55億元）。而據餘承東透露，近一兩年，華爲車BU每年總共的研發投入在人民幣100億元左右，研發團隊約7000人。

維持高水平技術投入，給了華爲以解決方案供應商的角色彎道超車的機會。但根據集團內部的規劃要求，車BU要在2025年實現盈利，新發布的智界S7且在承擔着虧本普及市場的任務，未來兩年餘承東的壓力可想而知。

華爲想的是靠整個鴻蒙智行生態撐起華爲車BU。簡單講，除了賣車，還要賣平臺，可以爲智能駕駛提供統一、開放的操作系統平臺。這意味着無論是汽車廠商還是自動駕駛技術公司，都可以在這個平臺上進行開發和應用。

不過行業公認的智能化核心，各家都不會輕易放棄獨佔機會。吉利復活魅族、小米下場造車、蔚來車機生態等等，論產品把控力都還要比華爲的合作開發模式強上一些。

長城汽車董事長魏建軍認爲，造車從來不是百米衝刺，而是萬米長跑。餘承東也坦言，智能網聯汽車只有兩、三年的機會窗口，如果沒抓住，“錯過這個村就沒這個店了。”

華爲與車企亦敵亦友的關係就像夫妻，結局是白頭偕老還是一拍兩散，暫不能蓋棺定論。市場只有越競爭才越發展，華爲的造車路上不可能孤單獨行。合作伙伴的博弈、新老對手的壓力，也是促成鴻蒙智行美夢成真的基石。