河北首富魏建軍，劍指寧德時代

一家電池公司的IPO消息，將河北首富魏建軍又拉回到公衆的視野之中。

十天前，上交所官網信息顯示，蜂巢能源科技股份有限公司（以下簡稱“蜂巢能源”）科創板IPO已經獲得受理，這是一家脫胎於長城汽車內部的動力電池公司，魏建軍是實控人。在SNE Research發佈的2021年全球動力電池裝機量排行榜中，該公司位列第十。

動力電池是新能源汽車核心部件之一，如果蜂巢能源成功IPO，對發跡於汽車的魏建軍來說，又是一筆財富的增值。

很多年前，魏建軍就鐵了心做好這件事：“只能成功，不能失敗”。根據蜂巢能源董事長兼CEO楊紅新2021年的表態，該公司計劃總產能在2025年達到600GWh，這幾乎是2021年動力電池全球裝機量的兩倍。

市場已經開始內卷。除蜂巢能源外，2022年11月，已有8家動力電池企業完成新一輪融資。廠商之間搶客戶的情況也常有發生。有專業人士認爲，最晚後年，動力電池全產業鏈都將出現產能過剩。

IPO是蜂巢能源發展中的里程碑，但這絕不意味着，它可以放鬆警惕。正如魏建軍所言，只能成功，不能失敗。

低調、敢賭的車圈“狠人”

魏建軍喜歡車，是出了名的。

2019年，一則從內蒙古阿拉善英雄會上傳出的視頻中，魏建軍身着帥酷的賽車服，眼神堅毅地駕駛着賽車，在沙漠中肆意疾行。玩的車則是以他的姓氏命名的WEY品牌旗下的VV7 PHEV。

2019年，W7 PHEV沙漠車神挑戰賽中的車手魏建軍

20歲開上蘇聯拉達，26歲開始造車，39歲帶領長城汽車登陸港交所......汽車，註定是這位“保定車神”的天命。

要不是新品牌“魏WEY”，魏建軍很少高調地面對公衆。

2016年，魏建軍正爲將要推出的高端品牌的起名犯愁。美國營銷學家、“定位之父”艾·里斯給出了自己的建議：爲何不用自己的姓命名呢？

心態開放的魏建軍接受了這個想法，併爲品牌拍攝了宣傳片。片子裡的魏建軍，身外黑色戶外服飾，神情堅毅果敢。他說：“這一次，我決定讓自己站在臺前，不留退路，賭上一些不該賭的珍惜。”頗有些英雄主義色彩。

長城汽車豪華SUV“WEY”宣傳片截圖

長城汽車總部的大樓前，一座名爲“前車之鑑”的“恥辱碑”明晃晃地立在那裡。它刻於公司20週年的歷史節點，刻寫着過去決策層四次不同的失敗。這似乎是在提醒着：犯過的錯誤，決不再犯。其中包括魏建軍籌備多年的轎車項目——“2007年，因對顧客價值識別不充分，導致精靈車型產品定位不準確，市場銷量低、生命週期短。”

這是魏建軍經商史上一次重要的“豪賭”，儘管SUV和皮卡已經讓長城汽車證明了自己的實力，但魏建軍認爲只有轎車才能搶佔更多的市場。

但2007年，緊湊型轎車精靈的上線，並未產生意料中的效果，在市場上一閃而過，未能激起水花。

後來，在哈弗百萬盛典上，魏建軍這樣表態：SUV不做到全球第一，絕不做轎車。

賭性堅強，管理跟上。沒有鐵一般的隊伍，任何指令都是空談。在管理上，魏建軍沿襲着父輩軍人的風範，曾公開表示對“衡水中學模式”和華爲“狼性管理”的推崇。

“汽車這個產業沒有狼性，沒有這種殘酷性根本練不出來隊伍。給我們的時間就那麼多，你要上不去就別人上去，要不然就是被外資打垮。”

“華爲沒有狠勁幹不成，但你得有報酬，讓個人產生價值......但工作壓力一定大。”

有傳言稱，多年前，長城總部大門裝有測速器，早晨上班走進工廠，很多員工都因步速未達“5秒7步”，被記過並罰款500元；工廠裡，工人沒有沿着地面畫的白線走，也會被罰款。

如今在某社交軟件上，依舊有不少人表達着對長城嚴苛管理的懼怕：“軍訓是真狠”“第二監獄”。言辭頗爲犀利。

欲與寧德時代試比高

放下了轎車執念，長城開始專攻SUV。2011年上市的哈弗H6，當年即以14.66萬輛成爲SUV中的銷冠。也正是從哈弗H6開始，長城開啓了新一輪的輝煌。

勝利只屬於某個時期。市場殘酷，魏建軍必須繼續向前。“過去30年已經擺在那了”“每一個成功的過去，都可能把未來絆倒”。

在2018年深度佈局新能源汽車之前，長城已於2012年，早早着手於動力電池電芯的預研工作。

動力電池是新能源汽車的心臟。等着別人供電池，一旦“缺電”，一切都是空談。

魏建軍有過類似的經歷。很多年前，長城還在皮卡市場上血拼的時候，被長城打敗的對手，轉身將自己大部分股權賣給了華晨，而長城皮卡的發動機均購自華晨控股的綿陽新城。這意味着，如果華晨和長城的對手們站在同一戰線上，長城可能面臨“沒有發動機”的尷尬。

此後，魏建軍格外看重行業垂直整合。有媒體如是援引過他的表態，“有人認爲垂直整合就是造了多少發動機、變速器或座椅，但它的準確定義是由主機廠主導的組織，主導就是絕對的掌控。”

2015年11月，長城汽車天津工廠哈弗H6展示區

事實證明，在新能源汽車上，長城早早介入電池研發是對的。2022年11月，長安汽車董事長朱華榮公開表示，1-9月份，“貴電”導致單車成本增加5000-35000元，其間長安汽車共損失60.6萬輛產量；另外，2021年12月中旬，小鵬P7 480車型也因磷酸鐵鋰電池供給緊張，出現了無法按時交車的情況。

把握主動權是一，拿下動力電池市場是二。魏建軍心中的動力電池“局”不止於內部供給。

2016 年，電池項目組升級爲長城汽車的動力電池事業部；2018年2月，蜂巢能源脫離長城汽車獨立，這一舉動，也被外界視作魏建軍的“二次創業”。

截至目前，該公司共進行了7輪融資，投資方涵蓋國家隊、知名機構、產業基金等。截至招股書籤署日，魏建軍通過保定瑞茂、長城控股合計持有公司40.26%股權，合計持有公司76.81%的表決權。

截至招股書籤署日，蜂巢能源的股權結構

此次謀求上市，蜂巢能源計劃募資150億元，用於投資動力鋰離子電池項目、研發中心建設項目、新型電池開發項目、三元高能量密度電池及系統開發項目、“二代”無鈷正極材料、無鈷電池及系統開發項目、“短刀”電池及系統開發項目、補充流動資金等9個項目。

雖然在多家機構公佈的動力電池裝機量排行榜中，蜂巢能源還在第10名左右徘徊，但公司管理層，已將奮鬥目標鎖定在了前三甚至第一名身上。

2021年12月，現任蜂巢能源的董事長兼CEO楊紅新表示，公司計劃2025年總產能達到600GWh。他表示，實現該目標需要十幾個工廠，需要全球化，需要超過2000億元的投資，需要將近8萬人的組織。

有機構根據寧德時代的產能規劃作出預測，2025年其產能大概也是600GWh。行業人士表示，若以每輛車搭載70-100KWh動力電池計算，600GWh可配套600萬輛新能源車。

在一次媒體交流中，楊紅新被問，多家動力電池企業的快速崛起，是否有可能會對寧德時代造成衝擊？

他笑着說，“這取決於它的心態，是吧？你都全世界第一，第二的，每年增長率還很高，而且出貨量也在不斷地擴大，只是整個市場盤子的增速更快，那就把更快的部分給別人分享一下。”“一家公司的市佔率達到百分之四十幾，這也不正常，其實是不可持續的。”

看似位居人下，實則來勢洶洶。

值得注意的是，蜂巢能源營收中，長城作爲關聯方，貢獻率雖逐年下降，但依然是主要來源。2019年到2022年上半年，蜂巢向長城銷售電池相關產品，在其主業收入中的佔比從99.86%下降到56.95%。

換句話說，至少到目前，蜂巢能源的業績仍然與長城新能源車型的表現有着重要的聯繫。數據顯示，長城汽車新能源車型，2022年前10個月，累計銷售107870輛；2021年全年累計銷售136953輛。

此外，較大的業績壓力壓在這家公司頭上。近三年，蜂巢能源營收從9.29億元增長至44.74億元；歸母淨利潤則從-3.26億元擴大到-11.54億元。營收快速增長，但虧損卻有擴大趨勢。而行業內同樣規模不大的中創新航，其業績已從2021年開始扭虧爲盈。

對此，蜂巢能源解釋稱，這是因爲研發投入高、產能還在爬坡期以及原材料價格波動幅度大。

在具體產品方面，蜂巢能源致力做鋰離子電池系統的提供商。主營業務包括電芯、模組、電池包以及儲能電池系統等。前三者，是電池組裝過程中的不同階段：電芯是電池系統最小的能量單元，多個電芯組成一個模組，多個模組組成一個電池包。目前，電池包的收入對蜂巢能源的收入貢獻最大。近三年半的佔比分別是99.86%、98.74%、87.11%、60.08%。

作爲蜂巢能源和長城汽車等多家公司的實控人，2022年胡潤百富榜顯示，魏建軍和妻子以1300億元身家位列21名，在車圈，僅低於吉利李書福家族的1350億和比亞迪王傳福的1450億元。

蜂巢能源若成功登陸A股，按600億估值和魏建軍實控的40.26%股權計算，魏建軍又將收穫240億身家。他或將繼2011年後，再度問鼎車圈首富。

市場已經卷起來了

新能源汽車正以極快的速度“駛入”日常生活。數據顯示，到2025年，中國新能源汽車滲透率將達46.3%，全球新能源汽車的保有量將突破7700萬輛。

動力電池在電動車成本中佔大頭。寧德時代董事長曾毓羣認爲，到2030年，全球動力電池裝機量將達到4800GWh。1GWh的電池價值約爲10億元人民幣。也就是說，彼時，動力電池市場將是一塊價值近5萬億元的蛋糕。

蛋糕雖然大，但分食者也不少。與魏建軍一起在賽道上廝殺的，大有人在。

中創新航上市時，其董事長劉靜瑜對着衆多媒體表態，中創的遠期目標是全球前三。有知情人士爆料，中創新航內部從不提“第三”，只說“前三”。也就是說，企業對前二的坐席也有所覬覦；大衆集團前CEO迪斯也曾高調喊話，大衆和國軒高科的目標是成爲世界動力電池TOP3。

動力電池是個技術密集型且重資產的行業。如果僅靠利潤來擴產，那將難以跟上行業的發展速度。企業們拼技術的同時，更要拼資金。

據財聯社《科創板日報》統計，11月以來，一級市場上已有8家動力電池企業宣佈完成融資；此外，二級市場中，多家動力電池企業通過定增等方式進行再融資，其中，孚能科技於11月9日披露其定增事項實施完成，實際募集資金淨額超32.56億元，計劃用於高性能動力鋰電池項目和科技儲備資金。

在客戶競爭上，電池廠商也絕不手軟。例如，2020年，中創新航超過寧德時代，成爲廣汽集團第一大動力電池供應商。廣汽一直同時是寧德時代和中創新航的客戶，但由於那時寧德時代產能受限，中創新航一下子便抓住了機會；2021年，中創新航又將手伸向了寧德時代的第三大客戶——小鵬汽車，並在2022年一季度取代寧德時代，成爲小鵬汽車的主要供貨商。

36氪的一篇報道中曾經披露過寧德時代的保證金策略，車企需要對未來 5 年乃至 10 年的電池需求做出預期，並向寧德時代提前支付保證金。更甚的是，即便車企付了錢，也不一定能買到足額電池。此外，若遭遇電動車起火，車企與寧德時代常就責任歸屬發生推諉扯皮。

這些似乎也能從蜂巢能源楊紅新那裡得到印證：“現在頭部企業太強勢，他就缺乏話語權，價格太貴，所以車企會覺得是不是自己做更好。”“如果服務足夠好，價格又很合理，（車企）沒必要自己做。”

劇烈競爭之下，根據第一電動研究院的數據，相比2022年1月的50.2%，寧德時代前10個月的市佔率已下降到47.62％；緊隨其後的比亞迪，市佔率從1月的20.09%上升至前10個月的22.66％。此外，欣旺達從1.4%上升至2.45％，瑞浦蘭鈞從0.6%上升至1.62%。

一邊是刺刀見紅的拼殺，一邊也有人提出了“產能過剩”的預言。

億緯鋰能董事長劉金成近期公開表示：預計最晚後年全產業鏈都將出現產能過剩；唯一不會出現過剩的是質量上乘、成本低的電池產品。也就是說，強者將越來越強，弱者將面臨洗牌。

站在行業變化的橋頭，蜂巢能源若能成功上市，無疑是給企業注入一劑猛藥。未來即使行業下行，也能做到“手中有糧，心中不慌”。但是這絕不意味着蜂巢能源可以放鬆警惕。甚至可以說，上市之後，真正的競爭也纔剛剛開始。

前路漫漫，哪幾家電池企業可以笑到最後？車圈首富爭奪，變數依舊在。