孚能科技到底賺不賺錢？
中國電池產業有兩個“王總”。
一個是王傳福，比亞迪“教父”，磷酸鐵鋰的王者。另一個是王瑀，三元軟包電池的信徒，堅信自己終將摘下王冠。
王瑀是誰？
從其過往經歷看，王瑀是動力電池領域無可爭議的大佬。作爲動力電池領域第一批歸國創業的老兵，如今王瑀和他的孚能科技已經成爲全球動力電池出貨量前十、軟包動力電池出貨量前三，旗下的三元軟包電池擁有行業最高的能量密度，並且在純電長距離出行領域具有絕對的優勢，研發能力和產品性能得到諸如奔馳、廣汽、Joby等衆多車企和飛行器巨頭的認可。
一手創造英偉達股價“神話”的“教主”黃仁勳曾在節目中表示，出於安全等原因將座駕換成了奔馳EQS。作爲奔馳S級的電動化車型，EQS有兩顆“芯”，英偉達的算力“芯”和孚能科技的動力“芯”。
就在幾年前，王瑀和孚能科技一舉拿下奔馳訂單就曾引起整個動力電池行業的高度關注。
2018年，奔馳將未來電動化轉型的關鍵“心臟”電池交給了當時在江西贛州只有4GWh產能及2000人左右的孚能科技。
奔馳集團是國際知名汽車集團，旗下擁有奔馳、邁巴赫等享譽世界的汽車品牌。要知道這可是影響未來奔馳集團電動化轉型的關鍵供應商，一旦失敗，將意味着奔馳汽車電動化的失敗。
奔馳的決定是否過於冒險？
2016年，奔馳開啓全球遴選動力電池供應商，參與投標競爭的大部分是有多年電池開發製造經驗的世界500強企業，孚能科技是其中成立時間最短的那個。
奔馳提出了一個極爲苛刻的指標——量產的動力電池能量密度要接近300Wh/Kg。Wh/Kg是衡量電池能量密度的單位，表示每千克電池所存儲的能量，能量密度越高，相同重量下電池存儲的能量越多。
彼時，國內的磷酸鐵鋰電池能量密度大約在110Wh/Kg，即便是世界500強企業的量產產品也只能做到145Wh/Kg。奔馳提出的300Wh/Kg指標，已經是當時已量產產品的兩倍有餘。
當孚能科技向奔馳展示他們自主研發的300Wh/Kg的三元軟包電池樣品時，引起了同行的廣泛關注和驚訝。
通過奔馳的定點考覈絕非易事，德國人的嚴謹在供應商篩選上體現得淋漓盡致——技術、採購、可持續、財務等層層考覈再綜合打分。達到奔馳量產要求更加苛刻，工廠要按照奔馳認同的技術指標設計及建設，B1、B2、C1、C2、D1到D2樣產品都要通過其嚴格的測試，24條生產線每條都要通過單獨的DV及PV測試後方可量產。爲滿足奔馳近乎嚴苛的測試要求，孚能科技投資近十億元建了三個測試中心。
回憶起這段經歷，王瑀笑稱“他們確實要求很高，很有‘套路’”。
一輪輪的測試和篩選後，孚能科技脫穎而出。2018年，孚能科技正式成爲了奔馳電動汽車平臺的電池供應商。“據說孚能科技是當時唯一一家滿足300Wh/Kg指標且通過奔馳所有測試的企業。”王瑀稱。
在正式量產前的研發、產業化和交付的每個環節都有可能失敗，這樣的案例比比皆是，但對於“容錯率”爲零的奔馳而言，只能成功不能失敗。“奔馳的未來跟我們鎖到一起了，如果孚能科技做不了，它的整個電動化計劃將舉步維艱。”王瑀說。
因此，奔馳的高管們在量產前異常焦慮，從2019年建廠開始就頻繁來往於德國和中國，2021年還派出了100多人的團隊幫助孚能科技建立製造、管理和質量體系以符合奔馳的要求。直到2023年初成功量產一年半後，王瑀和奔馳的高管們才真正鬆了口氣。
目前來自奔馳的收入佔到孚能科技總營收的一半以上，其中大部分是出口訂單，而長達8年的訂單也保障孚能科技未來現金流的穩定。
爲了保持更緊密的合作，2020年奔馳成爲孚能科技的戰略投資者，第一件事就是幫助孚能科技建立現代化組織——在此之前的每次到訪，王瑀都是唯一的“接待員”。
“我一個人既是董事長、總經理，還是研究院院長。奔馳說一定要有一個專業團隊，不能都靠你一個人。”王瑀稱。
贏得奔馳訂單之前，孚能科技第一個大客戶是北汽新能源。通過雙方的合作，北汽新能源的電動汽車續航里程從150-200公里提升至300-400公里，在2015年成爲全球第一家將A0級車續航里程提升到300公里的汽車企業，以至於當年北汽新能源車開發的從A00級到B級車型全部搭載孚能科技的三元軟包高能量密度電池以提高續航里程，當時同行們直呼“狼來了”。
隨着新能源汽車滲透率提升至30.1%，續航里程已經不再是電動汽車的痛點，但里程焦慮及成本控制仍是車企要挑戰的目標。
王瑀認爲要徹底消除里程焦慮，動力電池必須要大幅縮短充電時間，充電像加汽油一樣。
孚能科技董事長王瑀
2年前，王瑀在北京發佈了孚能科技的全新動力電池解決方案SPS（即Super Pouch Solution），融合了大軟包電芯、大軟包電池系統、大軟包電池製造和直接回收技術於一體。就在那場發佈會上，王瑀首次提出了SPS“充電10分鐘續航400公里”的性能指標，這一性能指標後來逐漸在行業中普及。
解決了里程焦慮問題，促使新能源汽車成爲購車首選的最終因素變成了油電同價，即新能源汽車與同類型的傳統燃油車的售價相當的情況下，消費者將更傾向於選購新能源汽車。
只有如此，整個新能源汽車產業鏈的“蛋糕”纔會越做越大。
因此，如何持續降低成本是每個車企和動力電池企業都要解決的問題，尤其在去年產能過剩及終端降價壓力下，電芯價格直逼成本價，更加速了動力電池企業降本的腳步。比如寧德時代通過統一電池型號將成本做到了0.4元/Wh以下，比亞迪弗迪電池在進一步壓縮採購成本，而孚能科技準備的秘密武器就是SPS產品。
細化到了每個環節，SPS電芯直接集成於系統底盤，使得PACK成本降低了近一半。製造環節主要涉及固定資產的投入、能源、人員成本等，爲此SPS不僅採用了柔性化生產線以適應快速產品變型的需求，而且大幅降低固定資產投資、能耗、人員等達到大幅降本目的。另外還開發了電池直接回收技術，進一步提升動力電池的回收利用效率。
對於有技術追求的王瑀而言，孚能科技所有的研發都是走在“無人區”，這也包括其着手的另一件大事——將動力電池送上天。
在科幻電影《銀翼殺手》的電影中，一架酷炫的飛行汽車在洛杉磯的城市上空穿行，這是導演想象的2019年的人類世界。據悉，今年在法國巴黎舉辦的夏季奧運會上，飛行汽車將開啓試運營，只不過比電影導演預計的稍晚了5年。
實際上，已有不少車企開始試水該領域，去年小鵬的飛行汽車在迪拜完成了首次試飛。而早在6年前，孚能科技就與國際的頭部商用電動垂直起降飛行器製造商進行了動力電池的驗證，也是唯一一家通過驗證的動力電池企業。
既能上天，又能入地，這或許就是未來汽車該有的模樣，而刷續航里程，刷新行業紀錄，走進“無人區”也已變成了這家動力電池企業刻在骨子裡的基因。
“你算是技術激進派嗎？”面對筆者的提問，王瑀直言：“不，我不激進，只是有技術的前瞻性，我們可以提前佈局及開發出滿足未來市場需求的技術及產品。”
在技術上如此有前瞻性的人，卻在產業化上異常保守，還一度被同行稱爲“行業中最保守的人”。
2021年新能源汽車行業一片大好之時，同行們大幹快上，動輒宣佈投入生產幾百GWh的產能，爲的是搶時間窗口。孚能科技此時並沒有大幅擴產能，也沒有大規模拓展客戶，集中精力將產業化流程跑通，讓產品通過國內外市場的檢驗，有點類似互聯網產品先將單個模型跑通的做法。
因爲在王瑀看來，公司規模小而產業化風險大，電動汽車又是耐用品、使用壽命一般要求十年以上，一旦失誤會給公司災難性損失。
王瑀曾經的老東家Moli Energy，第一個將鋰金屬離子電池產業化的公司，因爲一個百分之三概率的設計缺陷而面臨鉅額賠償，最後未能逃脫被收購的命運，血淋淋的教訓令他刻骨銘心。
2013年，美國動力電池“大洗牌”，美國動力電池企業最後只剩孚能科技活下來，因爲孚能科技當時只進行技術合作，產品只在特殊市場驗證及應用；2014年，國內電池產業化大幕開啓，因爲產業還不成熟，當年的幾百家企業如今只剩下約10家，孚能科技位列其中。
經歷了多個行業週期的王瑀對於近幾年新能源的爆發更加淡定，或許剩者爲王纔是生存之道，“你永遠都有時間窗口，關鍵是能否開發出相應產品滿足這個時間窗口要解決的問題。如果只是同質化的技術，在市場好的情況下，大家都能生存；一旦產能過剩，誰能生存下來誰就有競爭力。”
在王瑀看來，動力電池的時間窗口不是某個時點，而是一個百年的時間維度。他將汽油和動力電池做對比，傳統燃油車可利用的汽油能量密度折算約爲3500Wh/kg，而動力電池目前僅能做到350Wh/kg，兩者相差超過10倍。
“未來路很長，即使電池能量密度達到汽油水平技術還會不斷迭代。關鍵是在這過程你不能掉隊，也絕對不能成爲先烈。”王瑀強調。
接下來，市場會迎來動力電池的全面價格戰。
據晚點統計，2023年底，國內電池公司的庫存達144GWh電池，可裝載約300萬輛新能源車，佔中國全年新能源車總銷量的37%，相當於比亞迪一年的銷量。高工產研預計，2024年國內產能利用率或將低於60%。
就在同行們紛紛清理老舊產能時，王瑀卻決定投產60GWH的SPS產能。爲何突然變得激進了？王瑀的回答是Timing到了。
Timing或許意味着彎道超車。
一方面，孚能科技從2011年至今完成了從0到1的產業化過程，也在國際市場銷售三年，已全部打通鏈路並通過國際市場的檢驗，現在正是從1到N的複製發展階段。而SPS則是孚能科技5年前爲應對當下即將到來TWh時代性能及價格而研發的全新產品。
另一方面，孚能科技也在不斷微調“業務大模型”，比如拓展客戶。
“國外我們能施展開，但在國內還是不太接地氣。”在海外待過三十幾年的王瑀承認，國內市場和國外市場有顯著差異。國外客戶求穩，合作週期長，國內客戶求變，成本更敏感，需求更靈活。
“技術好不一定等於能賺錢”，這是王瑀在孚能科技成立的14年裡學到的最爲深刻的一課。在贛州，他學會了吃江西菜，接下來，孚能科技要學會盈利。