大衆牽手小鵬，上汽大衆“單飛”找船票

7月26日晚，大衆宣佈斥資50億元入股小鵬。考慮到雙方的資源稟賦，這一艱難轉型中的國際汽車巨頭，有機會尋得一條向智能電動車時代轉型的捷徑。

但無論從哪個角度，大衆的新路徑，很難爲上汽大衆、一汽-大衆提供便利。入股小鵬的消息發出之前，大衆悄然放鬆對兩合資公司的嚴格管控，讓合資公司有機會自尋出路。

汽車像素獨家獲悉，上汽大衆研發中心即將組成一支約150人的技術團隊，派往上汽交流學習。在此之前，上汽大衆剛剛爭取到一項自研的混動（PHEV）項目，新項目不必再經過大衆狼堡審批，轉而與上汽合作。屹立了30多年的合資車企，一直是自主品牌學習外資的路徑。如今，改由中方公司接棒，爲合資公司提供技術支持。

“虛胖”的研發中心

上海洛浦路與和靜路的交匯處，坐落着上汽大衆汽車研發中心（下稱研發中心）。這是一處規模不小的建築羣，辦公樓的編號，從E3一直遞進到E11以上。研發中心東面挨着上汽大衆試車場，東北面緊鄰着的，是去年中已停產的上汽大衆安亭一廠。

毗鄰有着39年曆史的安亭一廠，研發中心同樣歷史悠久。

上汽大衆於1984年成立，是中國最早一批合資車企，也是國內汽車工業以市場換技術的開端，因此在合資公司成立8年後，1992年上汽大衆啓動了同德國大衆聯合開發桑塔納2000的工程，通過這種形式，完成國內汽車研發的拓荒。

研發中心的雛形，便是借桑塔納2000項目成立，那幾乎是國內最早的汽車研發團隊。因爲這些歷史原因，與外界想象中，多數合資公司輕研發的狀態不同，如今上汽大衆研發中心擁有從傳統汽車的造型、底盤到內飾，到智能汽車時代的整車架構、軟件、智能駕駛等，幾乎完整的研發編制。

“現在正式員工數量大約有3200人。”上汽大衆研發中心的工程師左揚告訴汽車像素，今年研發中心中沒有編制的勞務派遣工被逐漸清退，裁掉外援之前，該研發中心的實際人數在3500人以上。

如此規模的研發團隊，本能做很多事情。作爲對比，截至2022年底，頭部新勢力中的理想汽車研發人員數量約爲4838人。

雖然歷史悠久、編制健全，但研發中心成長於種種不健全的研發任務，不僅沒有鍛煉出健壯的四肢，反而體態臃腫。

按照合資公司的定位，產品由外資導入，研發中心主要承擔本土化改造的工作，對造型、底盤尺寸、內飾等進行微調，但動力系統、核心零部件的標準，基本只需按照大衆狼堡的方案執行。

即便研發中心並不承擔核心開發任務，但依然需要經受大衆集團嚴密的管理。

“我們每週都會同德國的技術團隊開一次例會。”研發中心的工程師張慶告訴AutoPix，拿到大衆狼堡交接來的產品數據後，研發中心所有的技術變更，都需要向狼堡彙報，得到認可後才能執行，“很多議題會被否決。”

除了嚴格的管理，研發中心還需面對繁瑣的流程。“走一個技術變更的流程，快的話兩三週，慢的時候要一兩個月。”張慶向AutoPix介紹說，每次與大衆狼堡開周例會時，研發中心的一個例行任務，便是催促狼堡“回郵件”。

種種原因導致，研發中心完成一款新車並不困難的本土化開發，往往需要長達3年半的時間。

如今，越來越多的自主品牌的研發中心已改變了傳統的瀑布式開發，建立新的敏捷開發流程，將新車的研發週期縮短至18個月。但對於上汽大衆研發中心而言，問題更爲基礎，它仍猶如一位闖入當代好萊塢片場，卻仍然遵循默片時代規則的演員。

上汽大衆“繞開”大衆

7月21日，上汽大衆公司內發生了一件喜事。

據《汽車商業評論》披露、《財新》等媒體覈實，上汽大衆請員工免費吃了一份30元的午餐。所慶之事，是公司剛剛通過了一項自主研發插電式混合動力（PHEV）的項目。

“新通過的混動（PHEV）項目，不需要經過狼堡（大衆總部）的審批了。”張慶向汽車像素透露，這是一次標誌性的事件，上汽大衆有機會按照自己的意願來探索未來。

項目十分倉促。“整個項目一共才150人，會從研發中心各部門抽調一些精英來參與。”張慶向AutoPix透露，目前項目剛剛通過，因此還處於非常早期的階段。

AutoPix獲悉，自研PHEV的計劃在今年上半年纔剛剛成型，但時間緊，任務重。“說是希望到2025年能SOP（小規模量產）”張慶向AutoPix透露，如此緊張的研發週期下，依靠背景複雜的研發中心來完成PHEV開發，顯然不可能，“據說會和上汽合作，研發團隊會派去上汽交流學習。”

今年2月20日，執掌上汽大衆9年的總經理陳賢章去職，由賈健旭接任。上任不久，賈健旭便明確了對PHEV的重視，希望藉助這一市場來改變上汽大衆被動的競爭局面。“賈認爲PHEV處於上升期。”左揚告訴AutoPix。

這一結論與中汽協等行業機構不謀而合。按照行業人士預測，PHEV產品將在未來幾年中快速替代傳統燃油車，2022年後者仍有1486.8萬輛的銷量規模，而上汽大衆正是燃油車市場中的“前浪”。

雖然戰略認知如此，但實際操作起來，挑戰仍然巨大。在PHEV領域，國內車企已卷出新高度。從今年上市的吉利銀河L7、長安深藍S7，到7月上市的東風日產啓辰大V DDI，無論是自主品牌還是合資車企，領先而成熟的PHEV產品價格下探至13萬元區間。

嚴峻的競爭局面之下，狼堡沒有足夠積累，無法支撐上汽大衆的轉型。大衆狼堡主流的PHEV方案是一套單電機並聯的方案，節油率僅超過20%，難以在中國市場競爭。此前，依賴於狼堡的技術，上汽大衆推出過對應的帕薩特和途觀L的PHEV版本，但這些產品上市後的月銷量普遍在千輛及以下徘徊，市場接受度不高。

相比之下，除了賽力斯、理想、長安深藍等品牌的少數增程式產品外，自主品牌車企從比亞迪、廣汽、長城、吉利，到上汽、東風，所採用的混動架構均爲“串並聯”，可以實現在42%到45%的熱效率，在PHEV領域有更深厚的技術積累。

其中，上汽集團目前在用的是一套P1P2串並聯電機+兩檔AMT的混動方案，正在開發P1P3串並聯電機+三檔AT的混動方案，混動方案已比較完整。

藉助上汽的技術積累來完成PHEV的開發，是上汽大衆更爲現實的選擇。

大衆放手

如今在智能電動車的轉型浪潮下，大衆不僅不能給兩合資公司以足夠的技術支持，其自身都已在尋找技術依靠。

7月26日晚，大衆汽車集團官宣稱，將向小鵬汽車投資約7億美元（約合人民幣50億元），同時將以每股美國存託憑證（ADR）15美元的價格，收購小鵬汽車4.99%的股份。交易達成後，大衆將在小鵬汽車董事會中，佔有一個觀察員席位。

與此同時，大衆將同小鵬合作研發面向中國市場的B級純電動車型，合作車型預計2026年推出。

消息官宣後，小鵬汽車當日美股股價一度漲超40%，爲今年內的最高漲幅。漲勢延續至港股，7月27日，小鵬汽車港股開盤後漲幅一度接近30%。

7月26日晚，大衆汽車集團負責中國區業務管理的董事貝瑞德和小鵬汽車CEO何小鵬，分別曬出了與對方的合照。照片配文中，何小鵬透露，與大衆集團的交流早已開始；貝瑞德也表示，“在過去的幾個月裡，我與何小鵬董事長以及小鵬汽車團隊進行了高度互信的交流。”

在外界看來，雙方的合作有機會帶來共贏。

其中，小鵬得以獲得一筆不菲的投資，以緩解其現金儲備。此外，小鵬有機會爲大衆提供高級輔助駕駛系統軟件，由此帶來穩定收入，提升公司的毛利率。更爲重要的是，小鵬有機會藉助大衆成熟的品牌、產品，及全球範圍內的體系能力，來實現產品的規模化，這正是小鵬所面臨的難題。

而對於大衆而言，此前數年，大衆一直嘗試將智能化、軟件研發能力掌握在自己手中。大衆打造軟件能力的決心不可謂不強，僅2021、2022兩年，其孵化的軟件公司CARIAD經營虧損合計近258億元人民幣——這是李斌口中可以“燒出”一家造車新勢力的資金規模。

然而，龐大投入下的CARIAD，不僅沒能引領大衆的轉型，還拖了後腿。大衆ID.系列電動車因爲CARIAD的軟件問題而延遲交付，旗下保時捷、奧迪等品牌，也因爲軟件開發進度落後，導致旗下車型延遲上市。

今年第一季度，大衆汽車全球純電車型的銷量爲14.1萬輛，其中美國市場銷量同比翻番，歐洲市場同比增長68%，相比之下，大衆純電車在中國市場同比下降了25.4%，僅賣出2.15萬輛。

在智能電動時代，中國顯然是一個競爭更爲充分的市場，大衆需要掌握先進的技術，來挽回中國市場的頹勢，同時保證在全球範圍內的技術領先，與小鵬的合作有望成爲一條捷徑。

然而，小鵬與大衆的合作，短期內很難傳導至兩家合資公司南北大衆。在中國市場，上汽與小鵬等新勢力車企，仍是潛在競爭關係。

大衆尚且需要擁抱新勢力，放鬆對合資公司的管控，讓其有機會自己尋找出路，變得勢在必行。

不只是上汽大衆，今年7月中旬，一汽成立70週年慶的期間，大衆與一汽簽署諒解備忘錄，雙方達成共識，將推動一汽-大衆的混動轉型。此前，一汽-大衆希望爲捷達品牌打造多款混動產品，但囿於同狼堡的彙報流程漫長，而推進遲緩。

從合資公司到大衆集團，“三個大衆”正分頭尋找自己的出路，但無論夥伴是誰，轉型之路，最終還是需要丟掉柺杖來完成。

（文中左揚、張慶爲化名）