大衆汽車狼性轉身，中國汽車進入技術輸出時代

2023年的資本市場日上，大衆汽車集團首席執行官奧博穆（Oliver Blume）罕見地公開批評了奧迪。

“我們沒有捍衛奧迪品牌相對於主要競爭對手的領先地位。”奧博穆表示，由於遇到了嚴峻的軟件問題，大衆汽車不得不推遲令人興奮的電動車發佈計劃。

並不只是奧迪品牌在中國遇到了下行壓力。

2023年上半年，大衆汽車全球電動車累計交付量爲32.2萬輛，同比大漲48%。但這卻難以掩蓋大衆在中國頹勢，今年上半年，大衆純電動車產品的在華交付量僅爲6.3萬輛，同比下滑約2%。

中國是全球最大的新能源汽車市場，大衆純電動車的交付量不僅難以和特斯拉、比亞迪這樣的頭部新能源車企匹敵，就是與“蔚小理”爲代表的造車新勢力相比，也佔據不到上風。

燃油汽車時代，以平臺化、雙離合、渦輪增壓等先進技術引領中國汽車產業技術變革的大衆，卻在新能源汽車時代的中國車市，感到了無所適從。

“大衆集團的業務高度依賴中國，但目前純電動汽車產品線在中國市場沒有競爭力。”奧博穆這樣說道，中國是大衆、奧迪、保時捷等品牌最大的區域市場，面對中國車市的新能源、智能化浪潮，大衆亟待改變。

從90年代末開始每年來中國四次，並在同濟大學獲得博士學位的奧博穆，在前所未有的困難面前，選擇擁抱中國本土供應鏈。2022年，大衆汽車通過旗下CARIAD公司與地平線成立合資企業，共同開發自動駕駛輔助系統和自動駕駛解決方案。合作中，大衆投資24億歐元，其中10億美元是對地平線的直接投資。

而在近期，這種“擁抱中國”迎來了新的高潮。

7月26日晚間，大衆汽車集團宣佈，大衆汽車品牌與小鵬汽車達成技術框架協議。在合作的初期階段，雙方計劃面向中國的中型車市場，共同開發兩款大衆汽車品牌的電動車型；同時，奧迪與其中國合資夥伴上汽集團簽署戰略備忘錄，進一步深化現有合作。雙方將通過共同開發，快速、高效地拓展高端市場智能網聯電動車產品組合。作爲規劃的第一步，奧迪將通過推出全新的電動車型，進入此前在中國尚未覆蓋的細分市場。

“我們的目標是通過建立合作伙伴關係爲中國客戶提供服務，能夠找到爲中國市場量身定製的、最好的解決方案‍。”奧博穆解釋道。

“大小”雙贏

在大衆汽車宣佈和小鵬達成合作協議當晚，小鵬汽車董事長何小鵬發佈了一張和大衆大衆中國董事長兼首席執行官（CEO）貝瑞德（Ralf Brandstaetter）的合照，並配文：“這張照片拍了好久了，一直沒有放出來今天官宣，感謝Ralf和大衆所有朋友的信任，說到努力做到是最基礎品質，我期待大（大衆）和小（小鵬）的攜手，將最好的技術，最好的產品，最好的品牌帶到全球。”

根據雙方的合作協議，大衆汽車集團將向小鵬汽車增資約7億美元，以每ADS(美國存托股票，每股ADS代表兩股A類普通股) 15美元的價格收購小鵬汽車約4.99%的股權。交易完成後，大衆汽車集團將獲得一個小鵬汽車董事會觀察員席位。

小鵬汽車則將爲大衆汽車提供 G9 車型平臺、智能座艙以及高階輔助駕駛系統軟件，共同開發兩款 B 級電動汽車車型，以大衆汽車品牌在中國市場銷售。

大衆汽車和小鵬汽車在技術上的“攜手”，被外界視爲一次雙贏的合作。

知情人士告訴第一財經記者，大衆汽車與小鵬汽車的談判工作在去年第四季度就已經開始。而在當時，小鵬汽車小鵬正遭遇着G9上市失敗、銷量連月下滑、內部調整持續動盪之中。

時至今日，小鵬汽車的月銷量仍未回到萬輛的水平。今年1~6月，小鵬交付41435輛新車，同比減少40%。受成本邊際效應影響，銷量下滑也大幅拉低了小鵬的毛利率，第一季度財報顯示，小鵬整車毛利率爲-2.5%，現金流環比減少了41.3億元。

在大衆汽車宣佈和小鵬汽車達成技術合作框架協議，並以7億美元參股之後，小鵬汽車美股股價應聲大漲，漲幅一度超過40%。

除了7億美元的現金之外，在更長的時間線內，大衆該能夠爲小鵬汽車提供包括技術轉讓費、供應鏈降本、品牌口碑等多重幫助。

在一場投資者電話會議上，小鵬汽車高管表示，大衆基於G9造車，是看小鵬汽車的的供應鏈，可以一同享受到大衆對於供應鏈的降本，同時大衆不僅帶來了技術服務收入，也會對小鵬汽車的估值參考帶來很大的變化。

據悉，雙方合作中，通用的零部件都有大衆內部系統的全球採購模式，底盤部分需要雙方一起合作，但這次合作是效率優先，會盡可能減少改動。

“在合作中，小鵬汽車主要做技術和平臺，是輕資產投入，相關技術是已經量產的產品，軟件也比較容易複製，能夠帶來高毛利。”小鵬汽車方面表示，2024年，小鵬汽車開始進入技術服務收入時代，是公司技術變現重要拐點。

而對於大衆汽車來說，小鵬領先的智能座艙、智能駕駛等技術，能夠在短時間內緩解大衆在華遭遇的軟件、智能難題。

智能和軟件，早已成爲了大衆汽車這個巨人的“阿喀琉斯之踵”。

爲了應對軟件定義汽車的趨勢，大衆還在軟件部門投入了大量的人力物力。2020年，大衆成立了軟件部門Car.Software Organisation，隨着軟件的優先級被提高，該部門成爲一家獨立的子公司，並取名爲Cariad。成立之初，大衆就在軟件部門投下70多億歐元預算，隨後在成爲Cariad公司後，其軟件預算也增至270億歐元（約合人民幣1998億元）。

儘管投入了大量的人力、物力和財力的投入，但大衆仍舊遭遇了“軟件危機”。2019年德國媒體便報道，大衆汽車集團的汽車軟件出現了“大量的問題”，MEB平臺的首款產品ID.3交付持續延期；時至今日，智能化程度不足，也是大衆MEB平臺產品在華銷量不佳的重要原因。

“2016年，我們就開始介入了MEB平臺的相關定義工作，在當時我們想到了續航、空間、動力等等，在座艙方面，我們也提出需要有大屏、語音交互等功能，在當時我們認爲這樣的電動車是非常有競爭力的。但沒有想到的是，到2020年，MEB平臺真正落地的時候，當時的設定還是落後了。”一位大衆合資公司前員工告訴記者。

小鵬汽車一直被認爲是中國車企中高階輔助駕駛能力的“天花板”。自成立以來，小鵬汽車一直以開發和量產完全自動駕駛汽車爲方向。截至今年7月初，小鵬汽車高速 NGP 累計行駛里程達到3160 萬公里，用戶滲透率達到 84.32%。官方稱其全新一代高速 NGP“接近 L4 級體驗”，提供自動避讓施工場景、自動匯入擁堵場景、智能應對旁車加塞等功能，可實現全程“零接管意願”。

此外，小鵬汽車800V碳化硅電氣架構也已經量產，充電5分鐘可以補能超過200km續航。與此同時，外資車企電動車一般採用的是400V電氣架構車型。

“大衆很有可能基於小鵬G9的下車體，軟件系統以及電氣架構來打造新車型，大衆自主把控外觀、內飾等的設計。同時大衆能夠有效降低自己的開發成本，縮短開發時間，並且在短時間內應用上800V、智能駕駛等技術。”上海一家車企規劃部人士董軍向記者表示，同一個平臺，用歐洲的人員和供應鏈開發，量產的車型比在中國開發每臺車要貴1~2萬元，歐洲車企和供應鏈體系做不出具備成本競爭力的電動車。最後就是時間，歐洲開發一款電動車至少要36個月，中國最快只需要24個月。

一家車企管理層人士認爲，大衆汽車此前已經在電動化方面進行了數百億歐元的投資，受限於智能座艙和高階智駕的能力，大衆汽車在華電動車業務銷量表現不及預期，與小鵬汽車的合作能夠彌補大衆汽車的能力短板，並有望盤活大衆在華遍佈長春、上海、合肥、佛山等地的項目。

狼堡的狼性轉身

和小鵬汽車以及上汽的合作，是奧博穆上任以來一系列改革措施的延續。

今年上海車展期間，奧博穆帶領一百多位董事會成員、各品牌業務口的高管包機來滬參觀。回到德國後，他快刀斬亂麻的重組了軟件部門CARIAD，除原首席人力官外，高管團隊集體卸任，CARIAD新負責人彼得·博世將延續奧博穆的開放合作模式，爲自身軟件能力的提升賦能。

“在去年9月履職集團CEO時，我低估了Cariad對於大衆集團的意義。”奧博穆針對此次換血說道。

大衆汽車，是最早開始電動化轉型的國際知名車企之一。在目前已經落地的MEB平臺上，就可以看出大衆汽車轉型的決心和投入。

根據大衆汽車公佈的資料，MEB平臺是一款原生純電平臺，電氣架構方面採用了和特斯拉類似的集中式計算架構，由三個高算力計算單元，來取代傳統汽車電氣架構中上百個ECU（電子控制單元）。在駕駛輔助領域，MEB平臺也應用當時較爲先進的Mobileye EyeQ4芯片。大衆還致力於打造一款完全自主的車載操作系統VW.OS，並在未來將其不同版本運用到所有集團汽車品牌之上.

大衆希望重構整車電子電氣架構，打造自有的操作系統，以及建立全球統一的汽車專屬雲服務後臺，將大衆汽車集團的汽車產品，從功能汽車轉變爲智能汽車。

但被寄予厚望的Cariad，並未改變大衆在軟件薄弱的情況，被員工稱爲“壞賬銀行”，這也成爲上一任大衆汽車CEO赫伯特·迪斯提前“下課”的導火索之一。

和將合成燃料和燃料電池視爲毫無出路的迪斯不同，現任大衆汽車CEO奧博穆相信未來30至50年之內市場仍然需要大量的燃油車型，在他的治下，保時捷品牌推動雙E戰略，即在電動化轉型之外繼續投入對合成燃料E-Fuels的研發。在歐洲的2035年規劃中，E-Fuels爲內燃機留下了生存的窗口。

但看似保守的奧博穆並沒有延緩大衆汽車的電動化、智能化轉型，和迪斯着重於自研不同，奧博穆則更注重開發合作。

大衆汽車董事會管理層表示，大衆汽車不僅在減少在內燃機業務方面的投資，也在強化依賴合作伙伴關係的戰略，這是一種高效投資的方式，並且能夠爲細分市場提供更具吸引力的汽車產品。

在奧博穆上任後不到兩個月，大衆汽車便宣佈投資約24億歐元，促成旗下軟件公司CARIAD與中國的地平線成立合資企業，開發自動駕駛輔助系統和自動駕駛解決方案。這是大衆入華40年以來，最大的一筆投資。

而在近期，大衆汽車則接連和小鵬汽車、上汽集團達成合作協議，大衆汽車方面稱，這兩項協議均設想在未來聯合開發用於下一代智能網聯汽車的全新本土化平臺。夥伴關係旨在快速擴展集團產品譜系，並打造更多“在中國，爲中國”的車型。

“從大衆集團的角度來說，它的佈局和動作非常快。德國公司一向是一個動作慢，但是一旦看準了，一定會採取非常連貫和系統性的動作。”董軍表示，大衆和小鵬的技術合作，再加上大衆安徽、地平線合資公司等佈局，能夠幫助大衆度過當前的“空白期”，後面再整合就很容易就盤活整個市場。

“我們設立了大衆汽車2030年在中國市場的戰略目標，和中國公司建立合作關係是2030年戰略目標的組成部分，戰略的主要部分是圍繞“在中國爲中國”做更多的業務，因此決定要增強工程能力。‍”在2023年上半年度財報會議上奧博穆說道。

中國汽車產業的輸出時代

在“大小”的合作之中，小鵬汽車比特斯拉更早實現了智能技術輸出。此前特斯拉曾公開宣稱願意向第三方車企開放FSD智能駕駛系統，但時至今日，尚未有車企和特斯拉達成合作意向。而在本次合作中，小鵬汽車將向大衆汽車提供智能座艙、智能駕駛等核心技術。

這是過去燃油汽車時代從未出現過的現象。

2010年前後，大衆汽車開始在中國推廣渦輪增壓和雙離合變速箱的動力總成，並在隨後大力推行MQB平臺，這一定程度上影響了近10年中國車企技術發展的方向。在這十年間，包括吉利、長城、比亞迪等頭部國內車企，均推行了渦輪增壓發動機和雙離合變速箱的動力總成。

然而新能源汽車和智能汽車的出現，打破了過去近百年間，海外車企由精密機械結構打造起的護城河，也改變了過去40年間“技術換市場”的格局。

除了大衆和小鵬、上汽的技術合作外，2020年豐田就與比亞迪合資正式成立了比亞迪豐田電動車科技有限公司，如今，豐田與比亞迪的合作已經開花結果，雙方共同研發的車型bZ3由一汽豐田生產和銷售，該款車動力總成三大核心零部件中的電池和電機都來自比亞迪，電控系統則由豐田和比亞迪共同開發。

雷諾與吉利汽車已經簽署多項合作協議，核心內容是吉利汽車推出混合動力汽車架構與混合動力技術。在中國，雙方將基於吉利控股集團平臺技術聯合開發雷諾品牌混合動力車型；在韓國，雙方將基於領克節能平臺展開合作，共同開發適用於韓國市場的車型。目前，雷諾和吉利在韓國的合資公司正在對釜山工廠進行升級改造，計劃於2024年在韓國推出首款新能源車型。

此外，擁抱中國三電與智能化產業鏈公司，是過去幾年來汽車產業呈現出的一個新趨勢。2020年，本田與東軟集團旗下公司東軟睿馳成立合資公司海納新思智行服務有限公司，新公司爲本田提供汽車智能網聯技術與服務。去年至今，地平線、黑芝麻等中國公司密集宣佈一系列簽約與戰略合作，合作伙伴包括採埃孚、KargoBot、馬瑞利、大衆等國際知名汽車供應商。

“中國新能源汽車產業鏈不論是從技術、規模、成本的比較優勢已經全面領先全球。尤其三電技術、整車域控制、還是智能座艙和智駕遙遙領先。德國和日本企業爲什麼轉型慢，因爲他們要帶着整個產業鏈轉型。”新能源汽車行業分析師楊昭說道。

在技術佔據優勢之後，中國車企的產品力也出現顯著的提升，並開始改變了市場的結構。

2022年，中國汽車市場格局迎來重塑。比亞迪依靠在純電和插混兩條技術路線上的齊頭並進，於2022年異軍突起，一舉打敗一汽-大衆成爲當年中國市場零售銷量冠軍。長安汽車也在當年銷量排行榜中位列第三，而曾經的“合資三劍客”如今只剩下一汽-大衆還在。

截至今年上半年，自主品牌的市場份額已經達到49.5%，其次是德系品牌，市場份額爲21.4%，日系品牌市場份額爲17.6%，而韓系、法系已經舉步維艱，市場份額分別爲1.7%、0.4%。

另一方面，得益於新能源汽車產業鏈的優勢，中國車企加速走出國門，以更強的技術和更優成本，向海外車企的強勢市場發起進攻。

根據畢馬威中國發布的《中國新能源車築夢歐洲》報告，中國新能源汽車對歐洲的出口量佔汽車總出口量的份額從2017年的19%提升至2022年的36%。近年來，蔚來、愛馳汽車、嵐圖汽車、小鵬汽車等造車新勢力紛紛進入歐洲市場，並取得了一些成績；上汽、一汽、吉利等傳統汽車廠商的新能源產品線也紛紛進軍歐洲市場。

同時，中國汽車在歐洲的單車售價也在不斷提升。上述報告顯示，2019年中國新能源汽車出口平均單車售價爲5000美元，2022年增加到了2.2萬美元，而出口歐洲的單車均價更是達到3萬美元，高於新能源汽車整體出口均價。

在日系車企更加強勢的東南亞市場，中國車企也正憑藉着新能源汽車大舉進攻。今年第一季度，第一季度，BYD ATTO 3（比亞迪元）上牌量爲5542臺，佔一季度純電動車上牌總量的37.5%，持續領跑泰國純電動乘用車市場。比亞迪位於泰國的首個海外乘用車生產基地已投入建設，預計2024年開始投產，將滿足泰國及周邊東盟國家的市場需求。

中國汽車工業協會顯示，2023年上半年，汽車整車出口234.1萬輛，同比增長76.9%；整車出口金額464.2億美元，同比增長1.1倍。

“中國很明顯汽車智能電動化跑在了世界前頭，中國還是全球最卷的汽車市場。當這些一路廝殺活下來的企業和人才卷完了國內市場，卷向海外市場的時候，我們究竟能夠爆發多大的戰鬥力？這將會是中國汽車走向全球的全新的開始。”董軍表示。