車市利潤瘋狂流入比亞迪

斑馬消費 範建

三季度看全年。

10月過完,國內主要上市乘用車企業都交出了三季度業績答卷——少數歡喜,多數愁。

絕大多數車企日子不太好過,業績呈現出了明顯下滑趨勢。唯有比亞迪,一枝獨秀,完美闡釋了什麼叫“遙遙領先”。

在燃油車向新能源切換的過程中,中國車企率先起步,已在階段性實現了彎道超車。當下的中國車市,正處在羣雄逐鹿的混戰階段,極致的內卷,仍會長期持續。

要麼,繼續用虧損換銷量,爲自己贏得一線生機;要麼,就此死去,淪爲他人成功路上的墊腳石。

吸金能力超羣

每天幾乎入賬一個小目標。當國內主要同行們,都在爲業績發愁時,只有比亞迪(002594.SZ),表現出了強大的吸金能力。

今年前三季度,比亞迪實現營業收入4222.75億元,同比增長57.75%;歸母淨利潤同比大增129.47%至213.67億元,扣非淨利潤也高達193.49億元,同比增長131.32%。

國內主流整車上市企業中,目前只有擁有大衆、通用、五菱等品牌的上汽,能在規模上與比亞迪正面剛一下。

今年1-9月,上汽集團錄得營業收入5233.42億元,同比下滑0.77%;歸母淨利潤114.07億元,同比下降9.82%,扣非淨利潤不足百億。

長安汽車緊隨其後,前三季度實現歸母淨利潤98.82億元,同比增長43.22%。不過,該公司的業績增長含金量不足,其中有50.21億元投資收益,是由對原聯營企業深藍汽車追加投資,形成非同一控制下的企業合併所得。扣非後,公司實現淨利潤36.12億元,同比下滑5.91%。

擁有本田、豐田兩大日系品牌的廣汽集團,雖然實現了營業收入同比增長22.11%至976.56億元,但盈利水平大幅走低,歸母淨利潤同比下滑44.05%至45.11億元。

長城汽車(601633.SH)同樣是以利潤換增長,增收不增利,前三季度實現歸母淨利潤49.95億元,同比下滑38.79%。

如果將大多處於虧損狀態的新勢力們都算在一起,比亞迪的利潤,恐怕比主要同行們加起來還多要。

汽車企業的業績窘境,從行業整體數據上也得到了體現。

國家統計局數據,今年1-9月,全國汽車製造業,整體實現營業收入7.11萬億,同比增長10.4%,實現利潤總額3459.9億元,同比僅微增0.1%。

在這種背景之下,頭部企業的利潤大幅增長,形成了強大的虹吸效應,其他同行只能咬緊牙關,過苦日子。

銷量遙遙領先

幾年前,造車新勢力們跳得正歡的時候,就有汽車行業內人士預言,中國的新能源汽車最終還是得由傳統車企一錘定音。

2022年,比亞迪宣佈全面停產燃油車,All in新能源,混動和純電兩條腿走路,發揮自身的技術、產能、渠道、資金等全方位優勢,快速實現超越。

當年,比亞迪新能源乘用車銷量達到185.74萬輛,同比大增超2倍,成爲中國乘用車銷量第一的車企,佔有率高達27%。

在去年高基數的基礎上,今年比亞迪依舊高歌猛進,1-9月乘用車累計銷量已超過200萬輛,同比增長76.14%,市場佔有率進一步提升至33.5%,蟬聯全球新能源汽車銷量第一的寶座。

年初,比亞迪對外公佈的年度銷售目標是300萬輛,這就意味着,它需要在10-12月,實現月均銷量超過30萬。這是比亞迪此前從未完成過的數據。

不過,年底市場的購車需求釋放,比亞迪再努一把力,實現目標也並非全無可能。

再來看中國車市的主流玩家們,今年銷量KPI的完成難度,普遍都較大。

吉利汽車前三季度累計實現銷售115.5萬輛,完成了全年目標的70%;廣汽、長安、上汽、長城等傳統車企,目前的完成率均在60%左右,需要在年底猛衝一把。

新勢力中,除了理想,其他玩家恐怕都只能把目標留到下一年了。

理想汽車今年的勢頭確實很猛,特別是6月以來,連續4個月月銷破3萬,10月更是喊出了破4萬的新目標。今年前9個月,理想已累計實現交付24.4萬輛,完成了全年30萬輛目標的81.30%。

同期,蔚來、小鵬、零跑、哪吒等,年度目標的完成度均未過半。

往死裡卷

近期,在各大社交平臺上,汽車行業的“專家”們,在面對粉絲們對於選車買車的問題時,幾乎一致地回答,“再等一等,年底再出手,價格肯定比現在便宜。”

道理很簡單,在年度目標的壓力之下,價格是最好的殺手鐗。

今年初,東風旗下幾乎全系車型骨折價補貼出售,曾引發了一股搶購潮。這樣的非正常促銷,應該不會再出現,尤其不會在新能源汽車上出現。

如今的中國車市的增長,全靠新能源汽車拉動,但新能源汽車的增速已明顯下滑,中國車市整體進入存量時代。

誰能提供更具性價比的產品,才能從同行手中,爭取到更多的客戶。

今年7月,中汽協曾組織10多家車企,共同簽署了維護公平市場秩序承諾書,希望藉此終止行業價格戰。但因該承諾書涉嫌價格壟斷,僅僅兩天之後,相關條款被拿下,幾乎變成一紙空文。這對行業頭部企業來說,是最大的利好。

比亞迪擁有規模和成本優勢,成爲了新能源汽車中當之無愧的“卷王”,喊出了“油電同價”的口號。

今年2月,公司率先在其“銷售王”秦Plus DM-i身上動刀,推出冠軍版,直接將價格幹到了10萬元以內。

此後幾個月裡,比亞迪幾乎對所有主力車型相繼調價,官方指導價普遍下調了1-2萬元。旗下定位於中高端性能轎車的海豹,指導價降幅更是達到了4萬元,最低配16.68萬元。

即便如此,比亞迪的汽車板塊的毛利率可以維持在20%左右,繼續降價的空間仍然存在。

還有資格打價格戰的是特斯拉,雖然其今年的毛利率水平,比上年同期有較大幅度下滑,但依然具有超強的盈利能力。

而更多的新勢力們和傳統車企孵化的新能源品牌,仍處在燒錢換市場的階段,只能被動應戰。

畢竟,誰都不想提前倒下,成爲別人成功路上的墊腳石。