北方最大的兩個省，終於聯手了
文|凱風
高鐵一響，黃金萬兩。
01
山河四省，魯豫“有約”。
日前，隨着濟鄭高鐵濟濮段建成通車，濟鄭高鐵終於迎來全線貫通時刻。自此，山東省會濟南與河南省會鄭州從互聯互通變爲直連直通，最快1小時43分鐘可達。
濟鄭高鐵的全線貫通，結束河南濮陽、山東聊城不通高鐵的歷史，更將鄭州、濟南的高鐵路線從“V”字形變成“一”字形，助力兩大“米”字型高鐵樞紐的形成。
山東、河南都是經濟大省，GDP總量分別位列全國第三和第五，在北方所有省份中獨佔鰲頭，堪稱勇挑經濟大梁般的存在。
由於山水相連、地緣相依、文化相親，山東、河南與河北、山西在“晉冀魯豫”的傳統稱呼之外，共同獲得了 “山河四省”的稱號。
山河四省，最強的省會無疑是鄭州和濟南。
目前，我國內地共有24個萬億城市，北方僅有6席，鄭州和濟南位列其中。
論經濟實力，鄭州、濟南，僅次於作爲直轄市的京津和身爲計劃單列市的青島，寄託着引領北方經濟崛起的希望。
然而，兩大省會之間，直線距離不到400公里，但長期沒有高鐵直通。
過去，從鄭州到濟南，要麼南向繞行江蘇徐州，要麼北向兜轉河北石家莊，一般需要3-4小時。
雖然只是拐了一個彎，但兩個省會之間的時空距離卻拉大了兩倍有餘，無論是對於兩省的經貿及人員往來，還是心理距離的親疏感，都帶來難以低估的影響。
究其原因，一方面是兩省一開始側重於與京津冀、長三角、大灣區三大城市羣的連接，南北向路線優於東西向。
另一方面在最初的路線上存在爭議，河南傾向於北線，山東傾向於南線，經過多年博弈才達成“北線”共識。
如今，隨着濟鄭高鐵全線開通，鄭州到濟南之間終於直連直通，通達時間縮短到1.5小時左右，兩大萬億級省會終於唱響“雙城記”。
如今，省會直通，意義不只在於兩個經濟大省之間的牽手，也爲中原城市羣、山東半島城市羣兩大國家級城市羣的相向而行奠定基礎，更爲鄭州、濟南做大強省會創造更大的可能。
02
濟鄭高鐵全線貫通，誰是最大受益者？
高鐵是把雙刃劍，在拉近不同城市之間距離的同時，還會強化中心城市的虹吸效應，省會往往是高鐵時代的最大受益者。
過去10多年來，鄭州的飛速發展，就得益於此。
去年年中，隨着濟鄭高鐵河南段（鄭州-濮陽段）開通，濮陽正式告別沒有高鐵的歷史，河南省完成高鐵網絡最後一塊拼圖，成爲全國第7個“市市通高鐵”的大省。
如今，隨着濟鄭高鐵全線貫通，鄭州由此成爲全國首個建成“米”字型高鐵樞紐的城市，河南也成爲全國米字型高鐵第一省。
這是名副其實的“米”字型樞紐，且無一不是交通主幹線。
從縱向的京廣高鐵到橫向的徐蘭高鐵，到斜貫東西的濟鄭高鐵、鄭渝高鐵，再到作爲一點、一捺的鄭太高鐵、鄭阜（合）高鐵，鄭州徹底完成了“米”字型閉環。
“米”字型高鐵樞紐的存在，讓鄭州成爲當之無愧的第一高鐵樞紐。
從全國來看，從鄭州出發，2小時內高鐵/動車直達的地市31個，2-3小時內直達地市25個，總數56個，佔全國所有地級市的20%以上，堪稱中部“C”位。
從省內來看，從鄭州到省內任何一個地市，通行時間都在1小時之內，連最南端的南陽、信陽也不例外。
這意味着，鄭州的輻射力，不再侷限於都市圈範圍或者中原城市羣內，而能向全省乃至周邊區域擴張。
無論對於打造強省會，還是吸納全省外流人口，都將是顯而易見的利好。
交通和區位優勢，本身是鄭州最大的優勢之一。
鄭州能晉級爲國家中心城市，能成了內陸開放的領跑者之一，與其“九州腹地，十省通衢”的交通區位不無關係。
目前，鄭州已拿下國際鐵路樞紐、國際航空物流樞紐、國家物流樞紐、全球性國際郵政快遞樞紐，爲名副其實的國際性綜合交通樞紐城市。
數據顯示，鄭州全年旅客週轉量最高達到380億人公里，位居全國前列；而中歐班列累計開行班次超過7500班，位列“第一方陣”；航空年貨郵吞吐量最高突破了70萬噸，超過許多東部地市……
這幾年，鄭州雖然爭議不斷，各類輿論事件層出不窮，作爲支柱的電子產業也受到國際經貿格局波動的影響，但只要區位優勢仍在，只要進一步化“交通區位優勢”爲“樞紐經濟優勢”，就有再次騰飛的可能。
03
米字型樞紐，對於濟南的強省會之路，意義更爲明顯。
根據規劃，濟南的“米”字形高鐵樞紐，南北方向爲京滬高鐵，東西分別是濟青高鐵、鄭濟高鐵，西北、西南方向分別是石濟高鐵、濟濟高鐵，東北、東南方向則爲濟濱高鐵、濟萊高鐵。
如今，京滬高鐵、濟青高鐵、石濟高鐵、濟萊高鐵、濟鄭高鐵都已建成通車，而濟濱高鐵已經開工建設，濟濟高鐵即將落地，濟南的“米”字形樞紐呼之欲出。
這一樞紐的形成，帶來的影響是深遠的。
要知道，濟南本身是全國經濟首位度最低的省會，與南京可謂難兄難弟。
這一局面的形成，與山東省內經濟強市林立不無關係，也與山東三大經濟圈的規劃密切相關，以濟南爲中心的省會經濟圈只是其中一環，沒有獨佔優勢。
不過，濟南一旦晉級爲“米”字型高鐵樞紐，其交通能級將迎來翻天腹地的變化。
要知道，在過去國家及山東省的相關交通規劃中，青島的權重更高。
由於集機場、港口、鐵路等樞紐爲一體，尤其是北方最大港口的存在，讓青島先行一步晉級國際性綜合交通樞紐城市。
不過，這種局面正在改變。最新發布的《山東省綜合立體交通網規劃綱要(2023-2035年)》提出，努力培育濟南國際性綜合交通樞紐城市。
這意味着，山東正在形成“雙交通樞紐”的新格局，青島的港口更勝一籌，而濟南的高鐵等陸路交通優勢獨一無二。
根據規劃，到2035年，山東將實現市市通高鐵、市市有機場、縣縣雙高速。
無論是高鐵、高速還是機場，其最大的交匯點都是濟南。
值得一提的是，看似與水運無關的濟南，正在打造“通江達海”的新通道。
今年初，斷航26年後，濟南小清河全線首次試航，從濟南一路直通沿海港口， 這條開掘於南宋的“黃金水道”迎來了新生。
未來，隨着京杭運河與小清河之間的通道打通，濟南有望通過京杭運河，北連黃河南通長江，真正具備“通江達海”的優勢。
可見，隨着交通樞紐日益成形，濟南正在成爲連接山東與中原地區、西部地區的交通紐帶，更成爲山東融入黃河流域高質量發展與生態保護這一國家戰略的橋頭堡。
同爲黃河流域的中心城市，濟鄭直通之後，黃河流域的“一字型”大通道也將正式形成，從濟南到鄭州至西安、蘭州、西寧，黃河流域幾大中心城市將全部直連在一起。
未來，濟南在山東的區位優勢將會全面凸顯，強省會之路也會更加順暢。
04
雖然省會虹吸效應猶在，但普通地級市並非沒有“逆天改命”的可能。
河南濮陽、山東聊城等地就是如此，一改傳統的交通劣勢，享受“左右逢源”之利。
一般而言，兩省交界之地，要麼容易形成交通樞紐和區域融合發展的橋頭堡，要麼容易在省域經濟佈局中長期被邊緣化。
在普鐵時代，河南濮陽與山東聊城，都是被邊緣化的存在，交通一度成了阻礙發展的最大短板。
濮陽地處三省交界，既不在中原城市羣核心區域，也不在京廣、隴海兩條主要交通要道上，在普鐵時代就極其邊緣化，遑論高鐵時代？
聊城本身是京廣大運河的交通重鎮，但隨着水運衰落，加上京杭大運河北段受自然條件所限，長期斷航，聊城引以爲傲的區位優勢不復存在。
到了高鐵時代，山東高鐵佈局的重點在於連通京津冀與長三角兩大城市羣，不在京滬主幹線上的聊城自然難以搭上便車，不得不淪爲“市市通高鐵”時代的邊緣城市。
如今，濟鄭高鐵的到來，將徹底改變這一局面，濮陽、聊城從邊緣變成樞紐，享受“左右逢源”之利。
地處兩大省會之間，從濮陽或聊城出發，無論到鄭州還是濟南，時間都在1小時之內，可以說是成功融入兩大省會“1小時交通圈”。
更關鍵的是，藉助兩大“米”字型交通樞紐，濮陽、聊城得以打通與全國主要城市的交通網絡，切入“八縱八橫”的高鐵路網之中。
去年率先一步開通高鐵的濮陽，已經體會到高鐵時代的利好。
開通一年來,濟鄭高鐵濮鄭段累計發送旅客451.5萬人次,單日最高開行列車51趟。
藉助便捷的高鐵網絡，人才和產業紛至沓來。數據顯示，濮陽市當地全年新簽約項目約145個，總投資達1600億元，累計爲各類企事業單位引進2萬多名青年人才。
與濮陽相比，聊城更進一步，不僅有了“左右逢源”的可能，更有成爲高鐵樞紐的潛力。
除了已經開通的濟鄭高鐵之外，另一條正在建設的京雄商高鐵，同樣從聊城縱貫而過，再加上規劃中的長邯聊高鐵，形成三線交匯的新格局。
屆時，黃河、京杭運河縱橫交錯，濟鄭、京雄商、長邯聊三線交匯，聊城有望重回高光時刻，再次上演“天下不敢小聊城”的發展奇蹟。
從邊緣到樞紐，整個城市的區域優勢得以重塑，發展自然如虎添翼。