寶馬，爲何被國人拋棄？

寶馬慌了，正準備推出新一輪降價潮，應對“囚徒困境”。但這也意味着，將背刺消費者，重啓“價格戰”。

記得7月初，寶馬因卷不過，不想卷，退出了價格戰，旗下多款車型的終端售價回調了3-5萬元。

剛開始，這一動作的確提振了銷量，很多人擔心後續還會漲價，連夜跑去刷卡買車，4S店還不講武德，趁機要求顧客加價提車。

可好景不長，沒撐過一週，寶馬銷量開始斷崖下跌，最終8月份，寶馬汽車在中國銷售了34846輛，環比降28.81%，同比大跌42%，基本腰斬。

很多人說，還不錯啊，再不濟一個月也有3.4萬的量，但車企看的不是當下，而是趨勢。

7月份跌了接近12%，還能接受，但8月份這種跌法，寶馬是肯定扛不住的。

如果不做出改變，萬一9月份進一步腰斬，那麼寶馬在華這麼多年打下的江山，可能都要土崩瓦解。工廠、員工和經銷商，都要遭殃。

值得一提的是，寶馬的主要市場是中美德。2023年，寶馬全球交付了255萬輛車，而三大市場銷量分別爲82.4萬輛、39.5萬輛及28.1萬輛。

寶馬在中國的銷量，跟整個歐盟旗鼓相當，是“德國本土”的3倍左右。由此可見，中國人是有多麼喜歡寶馬，而寶馬又多麼看重中國市場。

但這一切，似乎在2024年出現了巨大轉折，中國消費者，也可以說是中國的中產人羣，正在加速拋棄寶馬。

到底爲什麼呢？我總結爲三點。

首先是國內新能源車新勢力崛起的速度太快了，卷價格、卷配置、卷產品力，能卷的都要卷一遍。理想、問界、蔚來等豪華新能源品牌，都是對標寶馬打的。

這些車我基本都開過，身邊換了車的朋友這兩年基本都在反映一個事實，BBA和國產新能源車的駕駛體驗的確存在“代差感”，現在人們主要是以“舒適、實用”爲主，而不是追求聲浪和機械動力學。

其次，中高端用戶也更注重“性價比”了。

之前人們開寶馬可能覺得有面子，但當寶馬成爲街車後，面子效應消失。人們更注重在同樣的價格段，是否能拿到更好的性能、空間、功能、體驗和服務等等。

比如8月份，奔馳銷量爲4.9萬輛，奧迪銷量爲4.79萬輛。造車新勢力方面，理想汽車賣出了4.8萬輛。爲什麼同爲油車，奔馳和奧迪賣得還不錯呢？

其實是寶馬被坑了。

當初寶馬決定退出價格戰，私下跑去跟奔馳奧迪商量，想一起形成“攻守聯盟”，對抗中國國產新勢力，後兩者也隨聲應和，但事實上，寶馬開始大規模漲價時，奔馳和奧迪卻暗搓搓沒怎麼“跟牌”。

結果寶馬終端售價調高，失去了性價比，而沒怎麼漲價的奔馳和奧迪，性價比卻凸顯了出來，導致大量寶馬油車客源被友商吸收轉移。

所以天底下根本沒有什麼真正的聯盟，在利益面前，大家都各爲其主罷了。

最後一個，還是產品力問題。寶馬這些年基本沒有做出更新換代的作品，只是在原有的基礎上，修修補補。

一方面是德國工業效率的衰退，沒有能力改，這個大家可以去查閱相關信息，德國現在很臃腫，已經不復當年工匠盛世。而寶馬作爲德系工業大廠，也備受牽連，最近還曝出丁格芬工廠，約150萬輛汽車集成制動系統出現了故障問題。

另一方面，是寶馬集團太舒適，過上了路徑依賴的日子，既然流水線已經固定，而且去年賣的不錯，高溢價也有中國人搶着買，那爲什麼要去投入研發做改變呢？

無論哪一種，寶馬都不應該在汽車工業如此內卷的時代犯錯，既沒有“強大的產品力和不可替代性”護盤，又在價格上頻繁出現策略錯誤，之前樹立的高端形象，消耗殆盡。

那麼未來寶馬面對的處境將會非常危險，至少在中國市場，只能是“躺也躺不平”“卷又卷不贏”的下場，這麼下去，現在每個月3.4萬的銷量都會被友商或者新勢力瓜分殆盡。

唯一的自救方法，可能就是不斷降價換量，最終淪爲20多萬的街車。

奔馳和奧迪現在看似笑得出來，但如果不做出改變，很可能步其後塵，要知道新能源勢力正在以每年3%的速度，吞噬整個市場。汽車工業註定會發生翻天覆地的大變局。