說實話，大衆的這套TSI的理念，在金小強看來，還是非常的不錯的。
在越來越注重節能減排的年代，尤其是汽車尾氣對環境污染的年代，歐洲各國現在已經開始連年累月的制定嚴格的排放標準。
而日本，也因爲本國國土資源有限的原因，在緊跟歐洲的步伐，而美國雖然還沒有這方面的強制規定，可是因爲汽油價格的連年走高，普通的民衆，也不得不選擇更加節能環保的車型，來防止自己的錢包縮水。
這樣一來，大排量汽車的黃金年代就逐漸走向了過去式，而小排量的汽車則在日益興起。
汽車的排量小了，那就面臨着功率減小，最高速度和最高輸出功率以及扭矩下降的問題，這樣一來各大汽車製造商，爲了減少消費者對這方面的顧慮，就開始輪番的在自己的發動機上面下功夫。
就比如大衆斥巨資研發的這款TSI系統的發動機，還有華陽動力的ECOBOOST發動機，都是爲了破解這個命題而誕生的。
只不過原本的ECOBOOST要在08年才誕生於福特的手裡，而現在這款發動機提前了幾年的時間，誕生在華陽動力的金小強手裡。
而大衆的TSI技術，則還是在按照這原來的歷史軌跡，而運行。
從2000年開始的，大衆就意識到隨着日系車的競爭力的逐步爭強，他們在市場上面臨的壓力越來越大的情況下，?他們必須要推出新一代的發動機系統，來對抗來至日系車的壓力。
於是從那時候開始，他們就開始着手研發TSI技術了。
在現在的汽車時代，所有的汽車廠商都知道，如果想要使用更小排量的發動機，但是你又不想損失動力的話，那麼你就要提高空氣和燃油的壓縮比，而能夠有效提高這項壓縮比的技術，最有效的當然是缸內直噴技術，然後就是增壓技術。
缸內直噴的原理是使汽油能夠更好的霧化，而增壓的原理則是爲了讓更多的空氣，進入到氣缸，從而提高壓縮比。
而增壓技術也分爲兩大流派，一派是機械增壓，另外一派則是渦輪增壓，目前市面上比較主流的當屬渦輪增壓，但是機械增壓也並不是一無是處，他還佔據着市場上的一席之地。
機械增壓技術誕生要比渦輪增壓早很多年，他的原理也很簡單，其實就是相當於給汽車安裝上一個鼓風機，有汽車馬達的動力，帶動這個壓氣機，讓更多的空氣隨着馬達的運轉進入到氣缸和燃油更充分的結合，達到最佳的燃燒效果。
他的優點就是，人機反應靈敏，只要馬達在轉動，那麼這種增壓器就隨時可以運作，並且介入到發動機的運轉當中來，給發動機提供強大的動力。
但是缺點也同樣明顯，因爲需要發動機的轉動，才能夠給增壓器提供能量，而且在高速運轉的時候，這種機械增壓器裡面的轉子也會大量的消耗能量，所以經濟型比較差。
而且當汽車的速度提起來之後，轉速超過3500轉的時候，這種增壓器的表現就不那麼明顯了，反而會消耗大量的燃油。
這也是他不能和渦輪增壓相抗衡的最主要原因，機械增壓只能夠在低轉速的時候，表現良好，他的特點就是能夠讓發動機在低轉速的時候爆發出高扭矩。
而渦輪增壓則完全不同，我們都知道發動機所能夠排放出來的熱量很高，這部分熱量有三分之一會在氣缸內做功，還有三分之一會進入到冷凝系統，而另外的三分之一則會隨着廢氣被排掉。
而隨着這部分熱氣被排放掉的可利用功率往往會高達十幾千瓦，可不要小看了這十幾千瓦的功率，光是這十幾千瓦的功率就可以讓二百臺電風扇同時的運作一天的時間。
而渦輪增壓器，則正好是利用了這廢氣的功率，通過一個特殊的排氣管，將汽車排出的廢氣引入到渦輪中，在轉動渦輪的風扇的同時，然後帶動另外一車的進氣渦輪來壓縮空氣，將空氣引入到氣缸中，讓汽車能夠得到更好的壓縮比。
不過渦輪增壓器的缺點也同樣明顯，那就是因爲渦輪增壓器的自重問題，當汽車處於低速也就是起步階段的時候，發動機的轉速不足的時候，排氣量就不足以驅動渦輪，這也就是所謂的渦輪遲滯效應。
只有當發動機的轉速達到一定的程度，排氣量大增的時候，渦輪纔會被排出來的廢氣所帶動，達到轉動運轉，介入發動機工作的目的。
所以這種增壓方式，也並不是十全十美，渦輪增壓只有在發動機處於中高轉速的時候，才能夠表現良好，在低轉速的時候他毫無表現，甚至根本就不工作。
就拿金小強所研發的那款ECOBOOST發動機而言，即便是他使用了幾年之後美國人研發的新型渦輪，更換了裡面的轉子，可是卻依舊會有稍許的渦輪遲滯現象，在發動機轉速低於1300轉的時候，渦輪根本就不會介入發動機工作。
而且那款渦輪因爲轉子的材料，還有精加工的問題，成本也比較高，所以並不適合移植到他想要更新換代的逸動發動機上面來。
而大衆的TSI概念，則很好的將這兩種增壓技術融合在了一起。
也就說他們給一臺發動機上面，撞上兩臺增壓器，一臺是機械增壓器，在發動機剛起步的時候用，而另外一臺是渦輪增壓器，在發動機的轉速達到一定的程度之後，纔會介入，而在渦輪增壓器介入工作的時候，機械增壓器則會自動斷開，停止工作。
這樣的組合，在加上大衆一直獨領風騷的缸內直噴技術，還真是在推出市場之後，就風靡了全球。
不但一舉幫大衆在汽車市場上穩住了頹勢，還在之後的幾年，爆發出了極其強大的戰鬥力，把之前還咄咄逼人的日系車商們給打的是落花流水，滿地找牙。
原本大衆上輩子的時候，是在2003年的時候，就公佈了TSI的計劃，並且在04年的時候，在德國首發，但是那也是處於檢驗的階段，並沒有大規模的推向市場。
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真正的大規模推向市場，正是在2005年的時候。
而這兩年來，金小強所帶領的華陽動力，正是趁着大衆和日系車上在各方面鬥法，而且新技術領域正是青黃不接的時候，突然殺了出來。
而且在出現的時候，就佔領了一些技術上的制高點，這讓大衆和一衆日系車商都感覺很是被動。
日本人倒是並不着急，他們的車子靠着車身輕量化節油的特點，還有九十年代打下的發動機技術根底，在技術上還並沒有處於式微的階段，而且前期他們大規模的搶佔了歐美市場，所以他們在面臨華陽動力的挑戰的時候，並不心慌。
但是大衆則不同了，目前他們在全球範圍的汽車市場上，真的可以說地位是岌岌可危，大衆的產品系列，出了在歐洲還有天朝，在全球各地和日本車商都根本沒有競爭之力。
而在天朝，他們本來還能夠靠着引進一些新技術，來贏得人們的口碑，可是現在在技術面臨華陽動力完全不佔優的情況下，他們已經是連番的失地。
這一點從今年華陽動力迅猛增長的銷量，而他們日益萎縮的銷量上，就能夠看得很明白。
日系車商面臨華陽動力的挑戰，可以明目張膽的降價和華陽動力對抗，可是德系車卻放不下他們高貴的白人面子，和骨子裡那種高人一等的清高，所以現在只能是面臨着市場被擠壓的下場。
今年的大衆真是急了，他們的TSI發動機，已經是箭在弦上不得不發了。
而金小強的打算，則正是要在大衆最爲自豪的這套TSI系統上面，給大衆狠狠的一擊。
他之所以這麼做，也是因爲大衆這幫人實在是不是東西，他們的這套TSI雙增壓發動機，要說好，確實是好東西。
可是這幫傢伙，在把這種發動機買到天朝來的時候，就會實施閹割手術，把機械增壓的部分去掉，但是在發動機和車型的標識上，卻還繼續忽悠大家說這是TSI發動機，買的還是更貴的價錢。
上輩子的時候，金小強可是看到過有不少的大衆神車的車主，都在抱怨他們的車子，完全沒有他們買之前想象的那麼好，小毛病不少，保養貴，還燒機油。
雖然在閹割掉機械增壓器方面，大衆也有着他們自己的原因，但是在其他材料方面，也同樣的偷工減料，就讓金小強感覺有些不好接受。
他們完全是在透支他們在天朝的信譽度，在忽悠天朝的老百姓，所以這輩子的時候，金小強絕對不允許他們在這樣做。
那麼如果想要阻止他們，就只有一個辦法，那就是和他們打對臺，搞出一臺和他們類似的發動機來氣死大衆。
一想到能夠狙擊大衆的TSI，金小強就感覺有點興奮，讓他們自己號稱自己是神車，讓他們在繼續忽悠咱們老百姓，這次老子就是要讓他們好看，就讓他們栽倒在他們引以爲傲的這款TSI上面