“首先我們的第二代ECOBOOST發動機，使用的是我們的第二代雙渦管單渦輪的渦輪增壓器，至於這款渦輪增壓器的技術參數，我想你們在參加寶馬的新車發佈會的時候已經都瞭解過一遍了，我就不再做具體的介紹了。”
金小強的話讓臺下的記者們鬨笑聲一片，顯然他這是在提醒大家，別看寶馬咋呼的厲害，但是其實他們的渦輪增壓器還是由我們來提供的。
這一點就的說咱們天朝人的喜好了，咱們天朝人一般都是喜歡低調，不喜歡太過張揚，所以經常給人留下謙虛的印象。
但是這在現代商業理念看來，簡直就是傻老帽，有好東西當然要大肆的宣揚，現在可早就不再是酒香不怕巷子深的年代了。
而且這款第二代渦輪增壓器確實是華陽動力研發的，現在寶馬都用上了，這時候再拿出來說一遍，也很容易讓人對這款渦輪增壓器有着更好的印象，畢竟寶馬的牌子可擺在那裡呢，垃圾的東西他們可不會用。
他們既然使用了這款渦輪增壓器，就足以說明這款渦輪增壓器確實是有着他的獨到之處。
“其次我要介紹的就是我們這次在發動機的一些細節上所做出的改變，首先我要介紹的就是我們給這次第二代ECOBOOST發動機增加的電子氣門升程控制技術，這款技術的加入可是使得我們的可變氣門正時技術的控制更加的精確，從而能夠最大限度的提高汽車發動機扭矩的輸出。”
其實這電子氣門升程技術早就已經存在了，早些年玩的最好的就要數日本的本田的，當時他們正是把這電子氣門升程技術和可變氣門正時技術結合在一起，然後就變成了他們經典的VTEC技術，而且一直用到現在，也經久不衰。
再後來寶馬和奧迪，奔馳等大公司也都紛紛研發了這項技術，並且用在了他們的發動機上，而且將這兩項技術的結合發揚光大，只不過這種技術在他們哪裡都各有一套叫法。
而後來真正的把這套技術在拿出來又細嚼了一遍，並且還獲得了不錯的成績的就要數寶馬了。
正是靠着他們精確的數據分析和電腦控制，這才讓這電子氣門升程技術變得尤爲重要起來，尤其是和可變氣門正時技術的結合，變得更加的相得益彰。
正是寶馬給大家灌輸了這樣的理念，那就是以前大家使用可變氣門正時技術，只不過是爲了更好的控制氣門打開關閉的時間，已達到更好的進氣和排氣的目的，從而達到節油的最終目的，但是現在有了電子氣門升程技術的支持，這可變氣門正時技術不但可以更好的節油，而且還能夠更加精確的控制扭矩的輸出，讓扭矩的輸出變得更加的寬泛，從而達到讓車子動力更充沛的目的。
就這樣人們才把電子氣門升程技術從可變氣門正時技術當中劃分了出來，把這兩種系統是一分爲二，更加的細分化了。
而現在金小強把這門技術從他們的可變氣門正時技術當中也劃分了出來，這說明華陽動力在車載電子控制方面又有了長足的進步，在發動機工作的細分化方面，他們又取得了一個突破。
“有了這套系統的介入，我們的車載電腦將會更加有效的區分最佳怠速和稀薄燃燒區域，最佳油耗和排氣控制區域，以及最佳扭矩控制區域等三個對汽車性能而言最重要的區域……”
臺下的記者一聽到金小強講到了這些關鍵之處，就知道他沒有說謊，看來他們真的和寶馬一樣掌握了這電子氣門升程的控制關鍵了。
“他的性能怎麼樣？”
一名德國記者有些不甘心的問道，要知道這以前可是寶馬的絕活。
“對進氣門的升程可以實現0.3毫米到9.9毫米的無極變化。”
這不是已經和寶馬相當的數據了？要知道能夠這麼精確的控制電子氣門升程的公司可不多，出了寶馬之外，還真沒有第二家能做到的呢？
儘管有些不甘心但是德國人還是接受了事實，還好他們沒有超越寶馬，而另外一邊的日本記者就眼珠子泛紅了，本田在這個領域領先了這麼多年哪想到一朝就被華陽動力給打翻在地了，真是不甘心啊！
“還有爲了提高駕駛的舒適性，我們還給這套心發動機，開發了一套活塞銷偏置和曲軸偏置的技術。開發這套目的的主要目的是爲了降低噪音，大家都知道在發動機工作的時候當活塞到達上止點的位置並開始向下移動時，由於活塞與氣缸壁之間存在間隙，所以活塞會從右側向左側移動，併產生一定的衝擊聲，此種現象也被稱爲敲缸。爲了防止敲缸的產生，通常在設計活塞銷的位置時將其向活塞的主推面一側偏離最大2毫米左右，當活塞換向時，活塞在缸筒內則會發生傾斜，從而起到提前換向的作用，以此減輕敲缸聲，而這種活塞銷的偏置肉眼幾乎看不出來。但是這樣會浪費一定的功率，而且也會產生過多的浪費，而我們這次採用的是活塞銷卻是負偏置的設計並且於是配合的是曲軸也會採取一定的偏置設計，這樣就會在工作中極大的降低了敲缸的聲響，並且爲發動機的節油做出相當的貢獻。”
金小強在臺上的解釋，更是讓臺下的德國記者黯然了，要知道這活塞銷偏置和曲軸偏置來降低敲缸聲的辦法，可是德國人的一貫驕傲，雖然這種工藝對於發動機的性能也許沒什麼好處，但是這卻是德國精加工工藝的最高體現，而且也是寶馬的發動機之所以爲人稱道的豪華，就是體現在這樣的小細節上面，我們的聲噪控制的好。
可是現在看來人家華陽動力也有這樣的精加工能力了，而且想要說人家抄襲根本就不可能，因爲寶馬之前採用的只正偏置的設計，而人家華陽動力這邊用的是負偏置。
難怪金小強要把這款車子列爲豪華高端車，要去和奔馳和寶馬抗衡呢，看來從技術細節上，人家確實已經有了可以和寶馬奔馳相抗衡的本錢。
“主軸承蓋和缸體一體化的設計，儘可能的減少了零部件的數量，提高了發動機的缸體強度，而最關鍵的是我們在這款發動機的缸壁內側使用的電弧絲噴塗技術。”
說道這裡金小強一頓，臺下的記者們也都豎起了耳朵，這電弧絲噴塗的技術大家以前也聽說過，不過這項技術的難度比較大，而且費用也比較高，所以真正大規模應用的並不多，現在華陽動力居然嚐了螃蟹，大家當然想知道，他們這口吃的到底如何。
以前奧迪和寶馬都推出過所謂的純鋁製發動機，其實那些都是對外宣傳的一個噱頭而已，大家都知道其實那時候根本就沒有純鋁製發動機的純在，因爲在缸體上就不過關。
你可以使用鋁合金作爲汽缸蓋，但是作爲氣缸則絕對的不行，因爲鋁合金的強度實在是不夠。
而且活塞是所用的材料一般也都是鋼製品，如果使用鋁合金材料做氣缸缸體的話，那麼就會產生摩擦係數不同，溫度不能調節，最後就會產生燒機油，甚至是拉缸等一系列的問題，這也正是早期的奧迪容易拉缸的最主要原因只所在。
後來奧迪使用在氣缸的內壁加一層鋼製的缸套的辦法來解決，而寶馬等公司也就都紛紛跟進，這就成了最早期的所謂純鋁合金發動機。
但是使用缸套畢竟還是會增加發動機的重量，這對於降低車身自重來達到節油的目的很不利，於是很多人都在琢磨着新辦法，而這電弧噴塗就是就是一種好辦法。
“我們使用高溫電弧來溶解鐵，並且使用高壓空氣來將這些鐵溶液均勻的噴塗到鋁合金制缸體的內壁上面，只需要薄薄的一層就可以，這樣比起加做一個缸套要節省大概半分之八十的重量，使得發動機在節油性能，和導熱性能上都有了很大的提升。而且成本也能夠得到有效的控制。”
這就是新技術的好處啊，要知道如果使用鋼製缸套的話，不但生產要求高，而且加工的精度也會要求很高，所以綜合下來成本其實並不比電弧噴塗低多少，而使用了電弧噴塗的技術，既可以降低成本，又能夠提高效率這是何樂而不爲呢？
臺下的記者聽得是如癡如醉，對這臺發動機，有很多人都開始已經慨嘆了，雖然金小強還沒有公佈這臺發動機的最終數據，但是從這些細節方面大家就已經都注意到了這絕對不是簡單的貨色，絕對可以稱得上是高檔奢侈品，絕對可以和奔馳，寶馬叫板了。
有了這些細節上的技術支撐，這回寶馬7系和奔馳S600系列的真正競爭對手可以說是真的來了，而且要知道金小強可是還沒公佈這臺發動機的性能數據呢，要知道在這方面那金小強可一貫是個大拿。
而且別看他眼前所說的這些細節技術不起眼，可是如果將這些細節技術集大成的整合到一起之後，那麼這臺發動機的終極數據絕對是可以上一個大臺階的。