其實那件事，如果說道根本上，也同BYD的那款純電動車的設計思路有關。
就目前的技術而言，想要生產純電動車也並不是不可行的，只要你給車子裝載上足夠多的電池組就可以，畢竟電池組越多，那麼他的儲能就越大，放電效果就越好。
於是在那款出事的BYD電動車上就出現了300-400公斤的鋰電池，而其他的混合動力車上面一般都是100-200公斤的鋰電池。
這樣的效果當然不同，混合動力車的鋰電池因爲電池少的緣故，就放電少，當然危險性也隨之而降低，而裝載了更多鋰電池組的純電動車，就會存在着更大的安全隱患。
畢竟以目前的安全技術來講，還不足以做到，一旦出現事故，可以避免鋰電池電解液不和空氣接觸的問題。
當然這個問題後來是通用的工程師解決的，所以對現在的金小強而言，這個問題到不算太嚴重，只要做好了嚴把質量觀，和安全監控，那麼就可以把這鋰電池的危險性降到最低。
“金總，您也知道這鋰電池的使用壽命問題是個難題，爲此我們還專門開發了一套鋰電池工作管理系統，經過檢測如果不適用這套系統的話，那麼鋰電池的工況使用壽命一般也就是七到八年，但是使用了這套系統的話，如果保養得當，那麼我們的鋰電池系統使用壽命達到十二年以上都不成問題。”
賓信微又給金小強說起了這套他引以爲傲的電池工作管理系統，而金小強也聽到了自己最想了解的這部分技術。
畢竟他們華陽動力的混合動力車，在推出到市場上的時候，能否直接從強混系統起步，靠的可就是這套電池工作管理系統。
其實在混合動力車誕生以來，大家一直都在關注，這車子的充電問題。
最早的時候豐田的普銳斯曾經試用過鎳鎘電池，但是鎳鎘電池因爲他污染嚴重，而且電池重量大，帶電容量小，很快就被二代普銳斯上面的鎳氫電池所取代了。
而這時候普銳斯的純電動續航能力，也從原來的二十公里上升到了三十到四十公里。
但是現在鋰電池的時代到來了，日本人也要開始轉型換代，開發使用鋰電池的混合動力車了，可是這一次日本人在研究第三代混合動力車的時候，可以說是下足了本錢，不光是開發了使用鋰電池的混合動力車，還開發出一套成熟的外插充電系統。
大家都知道開混合動力車省油，但是混合動力車爲什麼省油呢？
靠的就是在汽車啓動階段，使用電動模式來啓動，而且在停停走走的擁堵都市路段，因爲速度低，使用的是電動驅動的模式，內燃機根本就不會介入到汽車的功率輸出。
只有當時速需要超過四十碼的時候，內燃機纔會介入工作。
而這樣一來，混合動力車的電池能夠讓車子行走多遠就成了關鍵，目前豐田的普銳斯對外宣稱他們的第二代普銳斯在純電動驅動的模式下，可以續航五十公里，但是開過這車的人都知道，那是在非常理想的行駛狀況之下，要是在空調全開，或者是擁擠路段的話，這車子靠電池驅動能走二十公里或者三十多公里，那就不錯了。
一旦車載電池的電量用光，那麼就必須使用內燃機來介入工作，同時車子會根據剎車時候的動能回收系統的運作，來給電池組充電。
這樣一來車子最主要的節油性能就不能完全突出出來，電池組的續航能力成爲了普銳斯最爲人所詬病的一點。
還有就是現在的普銳斯不具備外接插電，充電的能力，也就是說當你的車子停放在外面，不工作的時候，你不能靠外接的方式來給車載電池組充電，而電池組的充能只能靠車子開起來之後的動能回收模式。
這樣一來電池組的工作效率就會大打折扣，很多時候甚至是形同虛設。
這也是很多消費者對這種混合動力車不買單的最主要原因，而豐田方面也注意到了這一點，他們正在研究給車子充電的方式。
但是現在鋰電池的出現，讓他們不得不改變原來的研發方向，因爲原來他們研發的車子外充電的方式是適合於鎳氫電池的，但是未來混合動力車使用的電池組趨勢是鋰電池，所以他們必須要搞明白最新的磷酸鐵鋰電池之後，才能夠搞出是和這套電池系統的外接電源充電系統。
這也是後來爲什麼直到了五年之後，日本人才鼓搗出來了帶有未接充電系統的普銳斯第三代的最主要原因。
這裡面最主要的難題就是，這鋰電池的充電模式，可不是那麼好摸索出來的，需要進行成千上萬次的實驗才能夠完成的。
這問題對於日本人來說，是個大難題，可是對於金小強而言卻不是一個大難題，上輩子的記憶，讓他在這方面有着先天的優勢。
所以早在告訴賓信微鋰電池的研究方向的時候，金小強就把自己的充電理論也和賓信微說了，並且在充放電的電壓之間做了一個大概的模糊的劃定，這樣一來就大大的減少了賓信微他們後繼所需要做的實驗的工作量，既節省了時間，也節省了精力。
使用任何的電池，科學家們都會考慮到一個過充的問題，也就是給電池充電的時候所要面臨的過度充電的問題。
所以他們需要進行成千上萬次的實驗，最後才能夠確定下來，這種新電池的最佳充電電壓的上限到底是多少，纔不會對電池的質量和使用壽命有影響。
還有一個就是過度放電的問題，和過充問題一樣，電池需要在什麼樣的電壓下放電，當電壓低於多少的時候，就不在是和放電工作，這也同樣是一個關鍵的問題。
上輩子日本人就是卡在這兩個數值上，一直苦熬了四五年這才找到了最佳的數值，然後纔會有強混的插電系統的誕生。
因爲在充電的時候，如果你掌握不好電壓，那麼很容易就會對車載鋰電池組造成不可彌補的傷害，要知道鋰電池的成本價可不便宜。
所以直到2010年之後，纔會有真正的強混系統，帶有插電外充模式的混合動力車誕生，而現在這種車型，在各大汽車企業的設計師的腦海裡，還只不過是個理念而已，距離真正的實現，還很遙遠。
但是現在在華陽動力的電池研究所了，這個難題已經攻克了，金小強彷彿已經看到，在明年，他們的第一款強混系統的混合動力車已經誕生了。
“經過我們千百次的實驗，我們終於是找到了鋰電池充電的警戒線和高壓危險區，其實鋰電池充電的時候最合適的最高電壓臨界值就是在4.24伏，所以我們把4.2伏設定爲警戒線，一旦過了這個電壓就處於警戒狀態，一旦要是打到4.3伏特我們外界的變壓器就會自動的切斷電源，終止充電。因爲一旦電壓超過4.3伏特，那麼負極的石墨材料中所嵌入的鋰離子就會呈現出飽和狀態，在電解液中的鋰離子就會結晶成爲結晶體，這樣一來就會導致正極材料活性下降，電池容量降低，大大的降低電池的工作效率。而在放電的時候，電壓也不宜低於2.75伏，一旦低於這個電壓，那麼電池內部也會形成大量的鋰離子結晶體，會對電池造成不可逆轉的損害，所以我們在車子的內部裝配了一套電路控制系統，以防止過充或者過放現象的發生，這樣一來，我們就可以放心大膽的給車子裝上一套外部充電系統，這樣一來當車子停在停車場，或者是家裡無需工作的時候，我們就都可以放心大膽的給車子充電，而不需要人在哪裡看管了。”
賓信微的講解，讓金小強是頻頻點頭，確實這套系統的發現，可是解決了自己的大難題啊！
上輩子的時候，在鋰電池誕生之後，其實日本人也曾經打算推出一種介乎於二代普銳斯和三代普銳斯之間的二代半普銳斯車型。
其實也就是把原來使用的鎳氫電池換成鋰電池的普銳斯車型，但是這種車卻依舊是不能夠進行外部充電。
後來這個想法他們做了市場調查之後，最後就不了了之了，車子也並沒有大規模的上市，因爲他們從消費者那裡得到的反饋就是，消費者們更希望能夠得到一種可以即插即充的混合動力車，原因很簡單，就是大家希望他們的車子能夠更省油。
想想也是你開着混合動力車，在使用電池作爲驅動的情況下，開了四十公里，把電池電量全部用完了，之後你就得一直使用內燃機作爲驅動動力，與此同時來給電池充電，可是你卻需要開出幾百公里才能把電池充滿。
而每天你上下班的路程就只有那麼及時公里，這樣一來你需要開好多天才能夠把電池充滿，而每天當車子停在單位的停車場，或者回到家停在家裡的車庫裡的時候，作爲一輛帶有電池的車，他卻不能進行外不插電充電，這將會是一種多麼大的痛苦啊？
這樣一番折騰下來，這車子到底能剩多少油就成了很多消費者所關心的問題。
就這樣普銳斯一直是硬憋了好幾年，才解決了這車子即插即充的問題，並且還藉此給混合動力車劃分了輕混，中混和強混的理論分區。
只有即插即充的混合動力車才能夠被劃歸爲強混的類別，至於其他的則只能屬於輕混或者中混。
而他們最關鍵的區別，就在於那小小的外插接頭，還有就是那個關鍵的線路變壓器，穩壓器，和斷流器爲一體的車載電池管理系統。
後來寶馬和奧迪，都推出了多款所謂的混合動力車型，但是和豐田的普銳斯比起來，他們只能很悲劇的被界定爲輕混或者是中混動力車型，至於強混他們根本就不沾邊。
因爲他們根本就搞不定那一套電池管理系統，這套不起眼，甚至後來很長時間之內，都並不爲人所熟知的電池管理系統，其實才是混合動力車的關鍵所在。
現在這套電池管理系統，在金小強金手指火力全開，和賓信微帶領的團隊沒日沒夜的工作下，比上輩子是提前五年誕生了，這就註定他們將會成爲豐田普銳斯的掘墓人的角色。
畢竟對那些關注油價和自己錢包的消費者而言，誰的車更省油，誰的產品就是王道！
“現在的世界油價已經攀升到了八十多美元一桶，根據我們的統計報告顯示，當世界油價每上升二十美元每桶，那麼平均下來我們使用的汽油的價格就會上漲2塊錢每升，再加上每升0.8元的稅，也就是說世界油價每桶價格每上漲二十美元，那麼平攤到我們老百姓頭上的汽油使用價格就會上升三塊錢，而使用混合動力車的話，那麼每輛車每年就可以比燃料車節省大概五千到六千元的費用，如果使用十年，即便加上換電池的費用，也可以節省大概八萬元左右的費用，所以……”
賓信微還在侃侃而談，而這時候金小強卻是冷笑連連，這賓信微還是過於樂觀了，他估計的太保守了。
在天朝，這汽油的價格是隻會漲，哪有下跌的道理？幾年之後即便是世界金融危機的大背景環境下，我國的油價也是一直高居不下，一直是穩居於八塊錢左右。
而今後的幾年，突破每升十塊錢更是板上釘釘的事情，這油價肯定是隻會漲不會跌，這也是爲什麼很多大城市裡的汽車消費者，再過了剛開始買車的熱乎勁之後，會選擇把車停在家裡不敢開的最主要原因之一……
嘿嘿，所以等到明年，世界金融危機爆發之後，咱們華陽動力適時的把再有這種強混系統的新一代混合動力車推出市場的話，難道這車子咱還會愁銷路？