渦輪增壓和機械增壓，都有着各自的缺陷，但是他們的優缺點有恰恰是互補的，而大衆正是利用了這兩種增壓系統的優缺點和互補性，纔開發出了TSI這樣的雙增壓系統。
他們的理念是在將機械增壓器和渦輪增壓器串聯在一起，空氣從空氣過濾器中穿出之後，首先進入的是機械增壓器，然後通過進氣管的引導，在通過渦輪增壓器，再然後纔是發動機的進氣歧管。
雖然是被進氣管串聯在一起，但是兩個增壓器，並不是同時工作的。
發動機在怠速工作的時候，機械增壓器也並不工作，當駕駛員踩下油門的時候，通往機械增壓器這邊的進氣閥門會打開，然後機械增壓器開始工作。
而且低轉速的時候，機械增壓器對發動機的功率損耗並不大，車速提起之後，隨着轉速的增高，當轉速達到1500轉的時候，渦輪增壓器就開始介入工作。
而這時候兩個增壓器是同時工作的，這時候增壓的最大壓力，能夠達到2.5bar，而當發動機的轉速超過3500轉之後，他的機械增壓器就開始停止工作，只剩下渦輪在工作，增壓的壓力值也會降到1.3bar。
整個TSI的工作原理，還是相當可以借鑑的。
而且這一整套技術，如果安裝在小排量的發動機上面的時候，會特別的有效，不過如果換做是大排量發動機，那麼就完全沒有必要了。
因爲那完全是兩個概念，試想一個開得起3.0以上排量車型的車主，還會在乎那麼一點點油耗嗎？
不過這當然是老外，在天朝，老百姓可是非常在乎這個的，尤其是幾年後油價始終處於高位的天朝，1.5到2.4排量的發動機，如果能夠裝配這樣的技術的話，那麼在市場上絕對會是無敵的。
這也正是金小強打算給逸動更新換代的發動機類型。
不過既然也是走的機械渦輪雙增壓的路線，那麼咱們就得要走出和大衆不一樣的道路來，免得人家大衆說咱們抄襲。
所以金小強在考慮其這款屬於華陽動力的TSI發動機的時候，就頭疼了老半天。
畢竟人家的路子是在哪裡擺着，你可以和人家採用一個思路，但是你在細節上可不能和人家完全一樣，要不然人家大衆肯定會有說法的。
而且如果要是和人家的發動機採用一模一樣的技術的話，這也不是金小強的風格。
要打垮大衆的TSI，那麼就要比他們做的更加出色，可是這着手點到底應該從哪裡開始呢？
想來想去，最後金小強差點沒想破頭的時候，突然想起了一款神器，那就是伊頓的TVS機械增壓器。
這款機械增壓器，可絕對是一款神器啊！
機械增壓器不如渦輪增壓器的地方，就是在於他的增壓比不行，一般的機械增壓器的增壓比也就是在0.6-1.2bar左右，而渦輪增壓器的增壓比可以很輕鬆的達到1.5bar，厲害一點的甚至可以達到2.5左右。
這也正是爲什麼機械增壓器在低速的時候表現良好，可是一旦車速升高，就作用明顯不如渦輪增壓器的主要原因。
但是這樣的數據在2008年的時候伊頓公司所研發的地六代TVS超級機械增壓器面前，都變成了歷史。
這款機械增壓器是屬於智能型增壓器，他能夠隨着發動機的轉速，不斷的調整自己所能夠提供的增壓比，而這款機械增壓器的極限，更是高達2.5bar的增壓比。
而這款機械增壓器一經推出之後，就大受歡迎，因爲他既能夠提供超高的壓力比，在發動機高轉速的時候表現良好，並且又完全沒有渦輪增壓器所會發生的遲滯問題。
所以這款機械增壓器，一經推出市場，就立刻被廣大的汽車製造商譽爲神器，並且很快就被諸多的豪華高端車所採用。
當年的奧迪搭載在A6，A8，Q7上的那款連續在2010年到2012年都入選了沃德十佳發動機稱號的神機，3.0TFSI發動機，就是採用的這款來至伊頓公司生產的超級機械增壓器。
當年在高端車裡，美國人根本就不屑與使用增壓器，他們只喜歡大排量的發動機，即便是使用增壓器，他們也只用機械增壓。
而日本人則一直是比較傾向於更加暴力的渦輪增壓器，之後德國人也緊隨其後，奧迪率先開始在自己的高端車上加上了渦輪增壓器。
原本奔馳也是玩機械增壓的，可是後來看着奧迪和日本人玩的這麼好，帶渦輪增壓的車子居然在市場上賣的這麼好，於是也開始玩起了渦輪增壓。
而寶馬本來還想裝B，堅持自己的直6發動機，可是後來一看勢頭不好，不裝渦輪實在是幹不過小日本和奔馳，於是也玩起了渦輪增壓，讓衆多的直6發動機愛好者是徒呼奈何。
結果沒想到2009年的時候，奧迪居然突然殺了個回馬槍，玩起了機械增壓，而且還用上了伊頓生產的這麼一個神器，結果一下子可把寶馬和奔馳給晃得夠嗆，在市場上頓時就被奧迪給搶了不少的地盤。
沒過幾年的功夫，人家奔馳和寶馬也開始在自己的豪華高端車型上，裝上了伊頓的這款神器。
而現在金小強想到的則就是這款伊頓的TVS神器，這可是一個很好的破局點！
後來的大衆爲什麼會在天朝買的TSI發動機上閹割掉機械增壓器？
就是因爲他們的那款機械增壓器，要跟隨着發動機開始運轉，一直運轉到3500轉的時候，才能夠停機，而且使用的還是硬鏈接，也就是說在發動機開始工作開始，即便是機械增壓器還沒有工作，可是他也是處於待機狀態的，這樣一來就會造成機械增壓器的損耗過大。
多以一般也就是在五萬公里的時候，就要換一個機械增壓器，一個機械增壓器的價格，大概在1.5萬元左右，這樣的後期維護保養價格，在天朝誰能夠承受的起？
這也是後來大衆買到天朝來的TSI發動機，都是閹割版的最主要原因。
而且他們使用的那款機械增壓器，還是伊頓的第五代產品，和伊頓的第六代的TVS還有着不小的差距。
大衆使用的第五代伊頓簡化版機械增壓器，使用的還是三葉轉子，只能夠有60度的扭轉角，所以他能夠提供的增壓比當然比不過第六代的TVS。
而且那款機械增壓器所能夠提供的最大增壓比，也不過就只有1.2bar而已，要比伊頓的第六代TVS神器，小一半左右。
而伊頓的第六代TVS之所以能夠這麼牛筆，完全是因爲他採用了4片葉狀轉子，而且他的最大扭轉角可以達到160度，這也是他能夠提供2.5的增壓比的最主要原因。
而且他還採用了很多的新設計，比如新的進氣槽口，新的殼體材料，還有新的轉子材料，並且是密封一體化設計，終生免維護。壽命更是高達超過24萬公里。
在降噪的方面，他更是出色，因爲採用的是四葉轉子，雙渦旋結構，所以他在結構上就有着天然的低噪音的特點。
並且他還可以做到，發動機不增壓的時候低損耗的特徵，在汽車以超過八十公里的高速巡航狀態下，這款增壓器的損耗，竟然小於0.3千瓦。
擁有者這樣牛筆數據的機械增壓器，怎麼能夠不稱之爲一款神器？
別的暫且不談，只要在自己的華陽動力的TSI發動機上，採用這樣一款機械增壓器的話，就可以完勝大衆的TSI了。
要知道就是因爲這機械增壓器的主要原因，大衆的TSI發動機，在推出之後，一直是雷聲大雨點小。
不但在天朝買的是閹割版，即便是在美國，他們買的也一樣是閹割版。
而機械增壓和渦輪增壓這樣互補的設計理論，可是居然只有大衆嘗試了這樣的雙增壓發動機，其他的任何一家大汽車廠商，都沒有采用這樣的雙增壓模式，就是因爲在機械增壓器這裡不過關。
而現在金小強則嘗試着，在這裡取得一個突破，而且如果他能夠攻克這個伊頓生產的第六代TVS神器的話，那麼以後在發動機的增壓器方面，他也有了更好的選擇。
因爲根據研究，這款機械增壓器，在配上大排量的車型的時候，表現會更好，這也是後來那麼多的豪華車選配這中機械增壓器的最主要原因。
奔馳，寶馬的迷你，福特的野馬，美洲虎等等知名的品牌，都是這種增壓器的受益者。
而自己要是攻克了這麼一款機械增壓器，那麼以後光是靠買這款機械增壓器，自己也能賺到不少錢了。
這就是屬於我們華陽動力的TSI的最強的一塊拼圖！
金小強是說幹就幹，心裡有了想法，就立刻開始動起手來，這款伊頓的TVS增壓器，和他也是老朋友了，想當年那些富豪們的奧迪A6L，和奧迪A8，或者是Q7，他都沒少摸過。
這款增壓器，他也曾經拆解過不少，所以裡面的零件尺寸和格局佈置，他都一清二楚，而且這款機械增壓器裡面的零部件的冶煉工序，他都曾經從原來汽車雜誌還有翻牆上去的汽車工程師網站上了解過。
所以現在抄襲起來，可是輕車熟路，沒幾天的功夫，這款增壓器的圖紙，就在他的電腦上成型了。