中日在經濟領域的關係．用一兩句話肯定無法說清楚。
客觀的講，維繫中日關係的,正是經貿關係與民間往來。
二十世紀七零年代末,動盪時期結束,中國走上對外開放、對內改革的發展道路,首先進入中國的,就是日本企業。
隨後十年，可以說是中日關係的黃金十年。
雖然前蘇聯解體後，中國受到西方世界封鎖與禁運，中日關係出現倒退，特別是因爲日本領導人不正視歷史問題,一而再、再而三的參拜供奉戰犯的靖國神社，嚴重影響了兩國間的高層往來,但是在經濟與民間層面上,中日兩國的交往從未斷絕，而且日本依舊向中國提供了很多援助,比如日元貸款。
全球金融危機爆發．隨着民主黨上太執政．中日關係曾經有所改善。
只是在短短兩年之後,因爲新任首相再次參拜靖國神社,中日關係出現倒退，高層互訪中斷數年之久。
第二次朝鮮戰爭結束後，中日關係曾經出現了短暫的復甦。
雖然在很多人看來，這是迴光返照。因爲中國剛剛在朝鮮擊敗了美國，而美國全球戰略調整的效果還沒顯現出來,日本出於自身利益,不得不在局勢不明朗的情況下,主動與中國改善關係。另一方面，中國面臨再次被世界孤立的危險，也需要同周邊國家改善關係。所以雙方的往來更加密切,出現了短暫的蜜月期。但是隨着美國完成全球戰略調整賦予日本極大的政策自主權,通過從日本本土撤軍、出售先進武器、增強貿易往來等等手段讓日本獲得足夠多的利益中日關係再次冷卻了下來。
問題是,在經濟層面上，日本能與中國劃清關係嗎？
根據日本民旬機構做的統計．到二零一八年,在華有業務的日本企業超過五萬家,總投資已超過三萬億美元，年淨利潤高達三千三百億美元。這還是金融危機剛剛過去的結果,在二十一世紀初．日本企業在華的年淨利潤在四千億美元以上。包括三菱、豐田、本田、索尼與松下在內的衆多日本大型企業中國都是其全球第一大銷售與服務市場,甚至是全球利潤最高的市場。
可以說,沒有中國這個龐大的消費市場,很多日本企業已經破產倒閉了。
比如在二十世紀末三菱汽車公司一度瀕臨倒閉，正是在華銷售與服務業務的利潤幫助渡過了最爲困難的時期。
與日本需要中國一樣，中國也需要日本。
改革開放的最初時期,正是日本企業帶來了資金、技術與先進的管理理念,讓中國人瞭解到了外面的世界。
在中國人的日常生活中，日本產品隨處可見。
從汽車到家電、從衣服到奶粉、從電燈到五金工具都能見到日本品牌，或者日本企業的影響力。
只是,這種關係，正在隨着中國經濟的蓬勃發展、以及中國的經濟政策發生改變。
雖然現階段,中國經濟改革主要集中解決“國與民”的問題，即重點打破國有企業在高利潤行業的壟斷地位逐步擴大開放範圍,讓民營企業參與競爭，以形成更加完善、合理與公平的市場競爭體制,並沒涉及到外資企業，但是有遠見的人都知道,隨着更有活力的民營企業逐步主導中國經濟．在未來的某個時候，中國肯定會大力扶持民族產業，逐步取消針對外資企業的優惠政策。
事實上,中國政府已經這麼做了。
二零一六一年一月一日，中國政府以市場過飽和、產能大於市場消費水平爲由，取消了所有外資汽車廠與合資汽車廠享受的稅收、土地使用與能源供應等方面的優惠政策，隨後出臺的一系列相關政策,比如中央與地方各級政府的公用車必須低於十五萬元，且爲採購國產汽車提供補貼等政策，極大限度的限制了外資與合資車廠的在華業務，爲羽翼漸豐的國產車廠提供了前所未有的發展良機。
這只是開始，而不是結束。
比如在二零一七年底，第一架國產直線民航客機下線,中國政府出臺補貼政策,爲所有采購國產飛機的民航公司提供財政補貼,隨後包括國航、南航、上航在內的十多家國營航空公司取消了從波音與空客訂購的客機。雖然隨後美國與歐盟就在世貿組織提起起訴,認爲中國的財政補貼政策,違背了公平貿易的原則,要求中國取消補貼,不然將對中國的出口商品徵收懲罰性關稅，但是這場官司很難打,因爲中國政府可以不提供補貼．卻能以其他方式做同樣的事情，比如通過國營企業的上級主管單位、即國資委向國營企業注資,或者減免國營企業的上繳利潤。
中國在經濟領域的排他性政策,受影響最大的就是
日本。
從二零一六年開始，豐田、本田、日產、馬自達與鈴木等五大日本車企在中國市場的銷售額開始急劇下降，到二零一八年,日本車企在中國市場的銷售量不到一百萬輛,僅爲二零一五的三成。雖然同期歐美車企的銷售業績也大幅度下滑，比如大衆公司在二零一八年的銷量僅爲二零一五年的五成，通用公司也降低了五成．但是相對而言,日本車企受到的影響最爲明顯。
原因無二：從二零一六年開始,國內成品油市場全部放開,油價回落到合理區間。
雖然在第二次朝鮮戰爭影響下,國際油價一路攀升到每桶兩百五十美元以上,巔峰時期曾經達到每桶二百九十七美元的天價,但是第二次朝鮮戰爭結束後,國際油價一路下行,在二零一五年底回落到每桶一百二十美元。
這還不是最重要的,當時中國從朝鮮進口的石油,每桶不到七十美元。
二零一六年看中國企業在東朝鮮灣發現超大規模海上油氣田後，國際油價應聲下跌，回落到每桶一百美元以下。二零一六年七月．中國又先後跟伊朗、委內瑞拉簽署了原油長期進口協議。
更重要的是,在民營企業參與後,國內成品油銷售市場的壟斷局面被打破。
二零一六年初,國內九十三號汽油的批發價格爲每噸一萬零一百元，到了七月份,已經跌到每噸九千一百元，到十月份僅爲每噸八千三百元。二零一七年初，隨着朝鮮海州的石油煉化中心投產，民營企業開始在國內主推九十七號以上的高品質汽油，以及完全達到歐盟標準的柴油,國內成品油價再次下跌，九十七號汽油的批發價一路降到每噸七千六百元，九十三號及以下汽油則在年底退出零售市場。
事實上,當時民營油企在國內市場的佔有率並不高。
只是，民營企業不再只從事終端銷售，而是建立起了開採、煉化、批發與零售的完整產業鏈,打破了國營企業的壟斷地位。加上一些資本雄厚的民營企業開始拓展國內市場,投入巨資完善批發與零售網絡,迫使國營企業不得不主動降價。從市場佔有率來看,到二零一九年初，民營企業也只有百分之十。
就是這百分之十，讓國內冉品油銷售市場供大於求。
也就是這百分之十，讓中國消費者用更低廉的價格買到了更好的燃油。
燃油價格降低,以省油爲賣點、卻犧牲了安全性的日本車自然不再受到追捧。
此外，還有一個非常重要的因素。
在成爲全球最大的汽車生產國與銷售國之後,中國政府開始椎行節能政策。雖然從長遠來看，電動與混合動力汽車纔是理想選擇,但是在短期內，柴油車是更好的選擇,也是成本最低的選擇。
隨着民營企業主動提高成品油、特別是柴油標準,柴油車逐漸得到青睞。
從節油的角度出發,柴油車絕對是最佳選擇。同排量、同淨重的車輛,使用柴油發動機的油耗能比汽油發動機降低三分之一，而且柴油發動機的低轉速性能更佳,在擁堵的市區內更加節油。
在柴油機領域,日本車企就沒有多少優勢了。
可以說,日本車企不但比不上歐美車企,特別是歐州的大衆、口凹集團,在某些領域甚至比不上一些中國車企。
日本車企在中國市場的敗退,只是日本企業在華業務全面萎縮的冰山一角。
經濟層面的微妙變化,對兩國的關係產生了非常明顯的影響。
雖然在第二次朝鮮戰爭之後．就有一些日本學者與工商界人士提出，中日雙方應該放棄歷史成見,本着共同發展的目的，建立一個囊括了東亞與東南亞十多國的自由貿易區，但是這種觀點不但沒有受到重視，還被一些政治家與外交家嗤之以鼻,認爲這是完全不切實際的空想。
從某種意義上講，這確實是空想。
只要中國不肯放棄成爲全球大國的努力,而日本又不甘心落於人後，中日之間的根本矛盾就無法解決,也就不可能走到一起。
既然沒有合作共贏的基礎,對抗就成了唯一選擇。
五月九日,日本官房廳長官宣佈，因爲國事原因,首相原定在六月十八日對中國的正式訪問被迫取消。
不管理由多麼冠冕堂皇，日本首相取消訪華安排,都是一個明確無誤的外交信號。
僅僅三天後,日本首相前往沖繩，視察了正在興建的西表島空軍基地，以及與那國島的海軍碼頭。
這下，中日關係想不緊張都不可能了。