高層軍官是大腦，而中低層軍官則是一支軍隊的脊樑，沒有了大腦和脊樑，印度的火器新軍如何運轉得當呢？
而實際上的情況比之趙銘德估計的還要惡劣，因爲奧朗則布的殘暴，被清洗的不光是軍官，甚至一部分士兵都被株連，而一直到印度斯坦帝國進攻之前，清洗仍然在進行，不然李君度也得不到來自莫臥兒帝國內部的協助。
衆人討論大半個小時，皇帝終於抵達，開始了御前會議。
做出彙報的是海軍大臣，其與情報部門等方面聯合做出的判斷的是，莫臥兒帝國內部動盪軍心不穩，僅憑一國之力，是抵擋不住印度斯坦帝國的進攻，而德干聯盟軍隊規模較小，想要介入就要擴軍，這需要時間。所以，想要保持次大陸均勢這一帝國戰略目標，唯一的辦法就是帝國親自介入，不光是外交支持和物資援助，更是直接要派遣軍隊，不只是艦隊，必須是陸戰力量，規模還不能太小。
大臣們各自提出了疑問，海軍大臣一一作出解答，比如印度斯坦帝國的軍費來源，就是挪用的帝國借貸給其的鐵路貸款，還可以通過封賞土地、授權搶掠乃至屠城的辦法激勵軍隊。
在結束之後，至少所有人都已經相信軍方給出的判斷，莫臥兒帝國是撐不住的。
但是，要不要參戰，衆人依舊形成不了決議。
原因其實特別簡單，帝國此時也面臨着困難，尤其是財政困難。造成財政困難的因素有很多，比如皇帝一直要求帝國普及小學教育，教育資金連年超支。西津、北美、蘇伊士地區的移民和建設資金也是連年暴漲，僅僅是一個蘇伊士運河計劃，就超支了兩倍有餘。
但這只是皮毛，核心的因素是，帝國遭遇了資本主義在生產過程中週期性爆發的生產過剩危機，也就是經濟危機。而這一次的經濟危機，被稱爲‘鐵路投機危機’。
李君華被帝國百姓稱之爲鐵路皇帝，不僅僅是因爲這位皇帝在皇子時期就參與了帝國第一條鐵路京津鐵路的建設，更是因爲在其當政期間，大規模的投資建設鐵路，引發了鐵路建設的狂潮。
一開始，鐵路建設只是投資過大的問題，因爲皇帝一直堅持國建、國有和國營的三大原則，只有國有企業才能參與鐵路建設之中。帝國鐵路總公司不僅每年把運營鐵路產生的利潤全數投入到新線路的建設或者複線擴建中去，國家財政還會每年拿出大量資金投入其中。
鐵路的建設大大促進了礦業、鋼鐵等產業的發展，對內陸水運不發達地區的開發和建設有着至關重要的作用，於帝國經濟來說，建設鐵路是正面效應。但也因爲這個原因，在帝國二十五年的時候，李君華放鬆了對鐵路的管制措施。
其實原因主要有兩個，第一，僅僅是國家投資，哪怕是國家大規模向銀行貸款、從民間融資，仍然滿足不了帝國鐵路建設的資金需求，所以需要民間資本的投入。
而第二個，帝國需要集中財政資源，投資建設對國家戰略有着重大影響，但因爲不會產生盈利，民間資本不會投資的鐵路線路，其中代表就是大陸縱貫線計劃之中的亞歐大陸橋，黑海到中國沿海城市的鐵路。
在經過調整之中，帝國的鐵路政策只堅持了國有原則，不在堅持完全的國營、國建。爲了促進民間資本投資鐵路建設，甚至還給出了很多優惠。
民營企業只要投資建設一條鐵路線，不僅可以得到稅收等方面的優惠，還可以在建成之後，獲得這條鐵路線至少十五年的運營權，用以收回成本，創造利潤。民營鐵路公司還可以獲得鐵路沿線周邊國有土地的開發使用權，少則兩側五百米，多則兩公里，而政府還會幫助完成私有土地的徵用與百姓拆遷工作。
爲了集中資金把蘭州至青島的鐵路開通，帝國政府於帝國二十五年末，正式把已經開始的半島鐵路對外招標，這條鐵路連同的是漢城至瀋陽，可以把遼寧的煤炭直接輸入到缺煤的漢城地區。因爲已經建設了兩年時間，所以這條鐵路立刻受到民間資本的追捧，與帝國二十八年建成，當年就產生了利潤，尤其是平壤到漢城這一段，利潤非常高，民營資本參與鐵路建設的熱情因此而高漲。
在帝國二十五年的時候，帝國還只有一萬兩千公里的鐵路，而到了帝國三十四年的時候，鐵路里程就超過了三萬公里。從鐵路擴張的速度來看，是非常成功的，同時也帶動了帝國重工業的發展。
但是，自帝國三十一年起，鐵路建設就出現了問題，原因就在於，很多民營鐵路公司長期無法實現盈利，因而申請的鐵路線路逐漸減少，甚至一些已經申請下來的線路，開工的線路都選擇了停建。而到了帝國三十三年，民營鐵路公司大規模的破產，與其相關的鋼鐵冶煉和礦業也陷入發展停滯，銀行也因爲壞賬太多，出現了倒閉的現象，一場席捲全國，乃至影響全世界的經濟危機已經顯現。
若非因爲如此，帝國也不會大規模的推行鐵路走出去，在南洋諸藩屬國、印度斯坦帝國、奧斯曼、普魯士、荷蘭、葡萄牙等友好國家大規模修建鐵路了。
鐵路投機危機的出現，原因很簡單，那就是因爲各種因素，導致大部分鐵路線路無法實現盈利。
首先是技術問題，在帝國二十五年，帝國也就剛剛完成全國鐵路規章制度的建設和標準統一，鐵路技術還沒有完全成熟，就以鐵路機車爲例，在帝國三十年，帝國最新蒸汽動力火車頭的拖拽能力也就達到了四百五十噸左右，這使得鐵路的運輸能力並不是特別突出。
帝國國營鐵路的盈利線路包含以下幾種，一是客流量豐富的路線，比如京津線、申蘇線，僅僅通過售票，就可以完成盈利。二是一些鐵路專線，比如太原至天津的鐵路，就是以運輸山西煤炭爲主，雖然拖拽能力不足，架不住這是專線鐵路，在專線調配的基礎上，大量火車在鐵路線上來回，輸出的煤炭又是運往南方缺煤地，而火車直接從煤炭礦場出發，直接開進天津的煤炭專用碼頭。
再有盈利的線路就是來往於人口密集地區的線路，比如京漢、京浦鐵路，來往於北京與武漢、北京與江寧之間，沿途經過許多人口密集的城市，不僅有客運流量，運輸的也貨物之中也以紡織品、工業製品爲主的高價值貨物。
帝國鐵路已經有二十五年的歷史，什麼線路能盈利什麼不能盈利，鐵路局門清，盈利的線路自然會攥在手裡自己開發了。
而在鐵路建設狂熱的帝國二十八年前後，民營鐵路公司上馬了很多十年乃至二十年後都認爲很難成功的項目，比如最大的民營鐵路公司承辦了粵漢鐵路，竟然想着投資建設帝國第一座跨長江的鐵路橋，結果投資了三百萬元的資金，連個橋墩子都沒樹起來，在線路過南嶺的時候，雖然鐵路線修通了，但是火車頭拉力有限，根本翻越不過去，又轉而變成挖掘隧道，一直到破產也沒有挖通。
到了帝國三十四年的時候，鐵路投機引發的經濟危機已經有所控制，辦法就是鐵路走出去，到外國修鐵路，不僅消化了因爲鐵路擴張增加的鋼鐵產能，還因爲大量船隻的修建，擴大的產能。目前來說，倒黴的就是鐵路公司和投資的資本家，而現在，有一種論調出現，許多人認爲，發生在九年前的鐵路改革，是皇帝李君華的針對資本家的陰謀。
這種陰謀的證據有很多，比如很多交給民營公司辦的鐵路都是鐵路局審批不下來的線路，而民營資本只要申請，就給資格。在承辦鐵路線的時候，要交押金，鐵路在規定期限不通車，押金不退，鐵路不通車，兩邊的土地開發權也辦不下來。
而到了帝國三十四年，鐵路危機漸漸過去的時候，資本家們發現，他們投資的鐵路公司破產了，但是他們促進發展的，國營重工業、動力公司等卻是保住了。
但是這種論調也只是出於萌芽狀態，真正高潮還是在帝國四十年的時候，帝國政府打着幫助民營鐵路公司的名義，以很低的價格回購了很多開發的鐵路線路，而隨着鐵路技術的進步，這些線路在帝國四十五年左右的時候，大規模鋪設起來，然後實現了盈利，而那個時候，民營資本再想承辦鐵路，發現二十年前可以審批下來的鐵路線，現在又審批不下來了，能審批下來的，又是一大批更爲偏遠，地形更復雜的鐵路線。
但是不管怎麼說，這次鐵路投機危機確實給帝國造成了損失，至少在帝國三十四年這個時間段，國家財政是非常緊張的。
雖然國家財政緊張，但皇帝在帝國三十四年初的預算審批上仍然確保了教育資金、科研資金和重大項目投資資金都不許有絲毫的減少，有些甚至依舊在提高。海軍陸軍惶惶然了許久，纔得到了軍費不會減少的待遇。而在財政緊張的時候，自然就對展開一場戰爭更爲謹慎了。
在御前會議上，更多的信息披露出來，首先可以確定的是，僅憑莫臥兒帝國的財政，是打不起全面戰爭的，更不可能爲帝國報效出兵的花銷。因爲莫臥兒帝國在偏安東部地區後，與印度斯坦帝國大戰的幾場，且奧朗則布等在內的貴族階層並未放棄奢華的生活，因此大量的向外國資本貸款，其中就包括帝國方面。
這導致的結果就是，一旦出兵，帝國就要拿出更多的戰爭經費，甚至還要供養莫臥兒帝國的軍事開支。
但財政支持的多寡只是小賬，關鍵還是帝國是否要堅持次大陸的均勢的國家戰略。如果不需要維持，那麼坐視印度斯坦消滅莫臥兒帝國，乃至統一整個次大陸都是可以接受的，但如果需要維持這種局面，那就必須出兵干預。
在這個問題上，帝國高層也是有分歧的。
一部分高層認爲，帝國之於世界上的其他國家，不是另一個國家，而是另一類國家。
相對於次大陸上的封建王朝，帝國是一個資本主義國家，在制度、技術等方方面面都有優勢，即便次大陸統一，也只是一個封建王權國家，與處於工業革命中的帝國相比，也是差了整整一個時代。這一部分人也是能接受日本的統一的。
而帝國還擁有體量上的優勢，次大陸完全統一，也不過是一個一億人口的大國，與世界霸主的帝國相比，即便不考慮其他，只看國家稟賦，也差了一個數量級。
另一派則警惕次大陸的人口、土地等方面的潛力，認爲次大陸一旦崛起一個強權，就會挑戰帝國的海上霸主地位，抵抗帝國在次大陸的經濟擴張。還是次大陸三足鼎立的均勢爲好。
第一次御前會議對是否參戰沒有形成決議，所以只能結束，約定第二日進行第二次會議。但皇帝已經下達了備戰的命令，陸戰隊和陸軍都向檳城和錫蘭兩地集結，動用的軍力規模達到了十四萬，這種大規模的調動是爲參戰做着提前準備，即便是不參戰，也要保住德干聯盟。
其實，李君華身邊的近臣也明白，皇帝此時很糾結，國家戰略上糾結，私人感情上也糾結。
李君華兄弟二人分別執掌一個帝國之後，李君華從國家利益出發，一直對李君度的擴張行爲掣肘，援助莫臥兒帝國，牽頭建立德干聯盟，都是爲了不讓印度斯坦統一次大陸，但派兵直接阻止，這種事他還從未做過，一旦做了，就是兩國之間的戰爭，國與國之間看的事利益，今天能打在一起，明天也能和好如初，但兄弟之間發生這種事，只能決裂了。