來到施工路段。
剛好是一段位於半山腰的路段，一側是高聳入雲的陡峭山體，一側是幾十米深的沖積河谷。
這種地形在雲貴高原、青藏高原、橫斷山脈、蜀省盆地周圍，基本是普遍存在的地形地貌。
很多地區就算是修建了公路，也要面臨山體滑坡、泥石流的威脅，如果是地震頻發的蜀西地帶，修建公路的難度和維護成本，都非常高。
黃修遠和李奮院士下車後，中建的施工隊負責人，小跑着過來：“黃總、李院士，歡迎過來蒞臨指導。”
“我就順路過來看看。”黃修遠邊走邊說。
幾人站在公路的邊緣，前面的施工現場，山體被爆破了一部分，十幾臺挖掘機在挖掘着土方和碎石，或者在平整地面。
一體化超級公路的好處，就是對路基、道路兩側的地形要求比較低，只需要壓實地面，有足夠鋪設路管的面積即可。
甚至一部分峽谷、河谷，只要寬度沒有超過200米，路管可以不需要架橋設墩，直接橫鋪過去，利用超級公路的一體化特點，保證道路不會出現明顯變形。
就算是大跨度的山谷、河谷，也可以減少非常多橋墩，減少施工成本。
另外靠山體一側，由於不用擔心泥石流和山體滑坡，也不需要費力修建固定方格之類。
施工隊負責人帶着黃修遠、李奮院士，來到已經建好的一部分公路，公路主體就是一條超大型“管道”，由於是雙向車道，因此建設成爲兩條管道。
修文縣這一條超級公路，是單向4車道，加上應急車道，即4＋1，寬度爲22米，雙向加起來是44米。
而路管的高度是6～11米，和國內高速公路隧道高度的6～7米相適應。
至於有人擔心硅酸鹽—氯化鈉晶體的熔點問題，其實並不需要太擔心，因爲硅酸鹽—氯化鈉要到382攝氏度纔會完全熔化。
而且外面的硅納米鍍層，可以承受八百多攝氏度，基本不會因爲山火、車禍燃燒，而出現崩塌之類。
特別是那種短時間的高溫燃燒，對超級公路本身的威脅並不明顯。
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就算是硅酸鹽—氯化鈉結晶被熔化了，由於硅納米鍍層的包裹，並不會泄露出來，冷卻後很快就會恢復結構強度。
黃修遠擡頭看去，路管頂部有路燈、交通指示燈、指示牌，靠河谷一側斜面上，還開着一些通風口。
“黃總，我們可以下到地下管道參觀一下。”
施工隊負責人在應急車道一旁的人行道上，打開一個沙井蓋，有一條樓梯直通下面一層。
幾個安保人員先行一步，下到了地下一層。
不一會，其中一名安保人員上來，張雷立刻會意：“董事長，可以下去了。”
一行人順着樓梯走下去，下面是兩條無砟軌道，軌道規格和高鐵是一致的。
這一層的寬度有16米，高度有6米，是專門爲高速鐵路設計的。
“李院士，這個寬度和高度對高鐵運行有影響沒有?”黃修遠轉過頭問道。
李奮院士搖了搖頭：“不用擔心，普通高鐵之所以要至少18米，那是因爲擔心周圍的建築物太靠近，超級公路下的管道，減少了這些問題。”
“那就好。”
然後施工隊負責人，又打開一側通道上的沙井蓋，進入地下二層之中，這裡是真正的秘密區域。
地下二層的寬度爲10米，高度爲4米，是一條非開放的公路，除了設置高壓電纜、通信光纖、輸水管道之外，還有一條寬度5米的車道，可以作爲管線施工、應急運輸使用。
黃修遠看了看空蕩蕩的負二層：“高壓電纜在哪裡?”
“黃總，在這邊。”施工隊負責人指着腳底下的一條黃色塑膠道，他拿起一把撬棍，撬開了其中一塊塑膠板子。
黃修遠看了一眼，這是一條狹長的絕緣道，還有網格板擋着。
“西南這邊輸水管道倒是沒有必要，可以加大負二層的車道寬度。”
對於黃修遠的話，施工隊負責人笑了笑：“黃總，這一點請放心，我們已經設計好了，西南的超級公路負二層，都是9米寬度，可以容納兩輛大車並排行駛。”
其他人也都笑而不語。
要知道一部分區域，負二層可是設置了大型升降機的，大貨車都可以通過升降機，從負二層來到高速公路路面。
而超級公路的路面，並不是全封閉式的，一些開闊區域，是不需要設置上半部分防護層的。
就算是有防護層的區域，也可以通過設置移動裝置，打開一個口子。
另一邊，由於負一層的高鐵、負二層的應急密道和線纜區，是半掩埋在地下的，加上山地地形的複雜，負一層、負二層是可以連接到其他地下工程的。
至於哪些地方、哪些位置，會連接到地下工程中，自然不會公開。
特別是負二層的密道，供電和通信公司都沒有權利派人進入，要維修和施工，只能交給專門的指定工程部門。
黃修遠看完負一層、負二層後，笑着問道：“超級公路每公里造價多少?”
“每公里在7500～8500萬左右，山地地形下，這個造價已經非常便宜了。”施工隊負責人感慨道。
李奮院士搖了搖頭笑道：“確實非常便宜了，西南地區的高鐵每公里造價，普遍在一億以上，蓉城的成灌快鐵，每公里造價要兩個億。”
對此黃修遠倒是挺意外的，綜合了高速公路、高速鐵路、高壓電纜、通信光纖和密道的超級公路，造價竟然會這麼低。
其實超級公路造價低，一方面是因爲山區徵地便宜，另一方面是國內原材料價格不高，特別是藍色時代的氯化鈉，幾乎是半賣半送，免得這些廢料佔地方和污染環境。
同時也和超級公路本身的特點有關係，不需要苛刻的地基，也不用固定山體，還減少了很多搭橋設墩的事情。
這就是一體化的優點，除了挖掘隧道之外，工程難度下降了非常多。
唯一比較麻煩的事情，就是施工過程中，涉及到非常多專業的設備、技術，需要施工人員的文化水平高一些。
黃修遠問了另一個問題：“修建一公里超級公路，需要多長時間?”
“這要看地形，如果沒有明顯的谷地，又不需要挖掘隧道，大概13天一公里左右，如果有峽谷和隧道，一公里可能需要50～80天。”施工隊負責人解釋道。
李奮院士拍了拍他肩膀：“這一條只是實驗，等熟悉了，可以通過多段同時施工，然後合併到一起，速度應該會快上一些。”
一行人回到高速公路路面。
黃修遠看完超級公路的施工，便準備返回貴陽那邊。
雖然修文——畢節的超級公路，只是一條實驗路，但是目前的技術驗證，其實已經做得七七八八了。
未來會加大在西南地區的超級公路修建，特別是蜀省、滇省進入青藏高原的幾條公路，都要全面升級改造爲超級公路。
那邊的超級公路，還可以作爲太陽能發電廠使用，因爲蜀西、滇省、青藏高原，都是太陽能豐富區。
在超級公路上鋪設太陽能電池板，加上底下的高壓電纜，可以一舉多得。