（開了一天的會，剛回家，累慘了o（╥﹏╥）o）
目前，美國航空業四巨頭：美國航空、達美航空、美聯航和西南航空控制了全美80%的航空客運市場。
擴張後的阿拉斯加航空將提供最多從西海岸到達最多地點的直航航班，合併後的新公司每日將提供289個從加利福尼亞出發的航班飛往52個目的地，服務於美國、加拿大、墨西哥、哥斯達黎加和古巴的118個航點。
爲了鞏固新關係，阿拉斯加航空和維珍美國的常旅客用戶里程積分將通用兌換，享受優先登機服務，當然，乘客可在阿拉斯加航空官網上購買維珍美國的機票。
不過包括楊橙這種半吊子在內的大部分業內人士，都不看好這次雙方重組，他們要面臨的問題太多了，最直接的就是如何對待“維珍”這一相對風格華麗活潑的品牌，其與阿拉斯加一貫堅持的低調風格並不相符。
另外，維珍美國旗下可是有着不少的空客A320飛機，而阿拉斯加航空則擁有全波音737機隊。
說實話，維珍美國在西海岸的影響力可不小，尤其是在乘機體驗方面，客艙內的氣氛照明、出色的機載娛樂系統、舒適的頭等艙座椅等，都爲其贏得多項空中旅行大獎，也因此受到了不少舊金山的科技工作者的熱捧。
對於品牌的忠實消費者來說，一個品牌的消失，絕對是令人遺憾的事情。
但無論怎樣，併購結果已然產生，達美航空還從中小賺了一筆，畢竟達美手中可是捏着一部分維珍的股票。
而對前四大航空產生的危機感也是實實在在的，包括達美航空在內的幾大航企，在面臨廉航的壓力同時，還有承受後來者的追趕，可以說是被左右夾擊。
這個時候，必須要做些什麼來打破現在的局面。
至於費城這一隅之地，楊橙根本沒放在眼裡。
更令他擔憂的是，老股神自從跟楊橙合作交換了股份之後，可一直都沒閒着，他對掌控四大航空其中一家的慾望越來越強烈。
爲此還不惜提前佈局，打破跟楊橙的默契，在市場上收購達美航空的散股，一旦對方決定行動，這約3%的股份絕對是一顆雷，對達美航空來說不亞於釜底抽薪。
當然，老股神這麼做楊橙也能理解，無非就是怕自己給他最終收購目標造成阻礙，這一招也是有備無患。
事實上也的確如此，如果沒有這麼一手，楊橙絕對會忍不住做些什麼，至少不能讓老股神輕輕鬆鬆的拿下四大其中一家。
莫得辦法，老股神的影響力太大了，楊橙不得不忌憚。
從目前的情況分析，最有可能被收購的還是西南航空，一來老股神對西南航空有着足夠的基礎優勢；二來，比起其它幾家，西南航空更好掌控，方便他放手操作。
當然，這只是表面分析，誰知道這是不是老股神玩的障眼法呢？
想到這，楊橙心中的緊迫感更加強烈了，以至於他完全陷入了沉思，忽略掉泰瑞爾的存在。
老股神預備着釜底抽薪，既然如此楊橙爲什麼不用同樣的招數？
直接把駐軍扎到你西南航空的老巢，在你的地盤搶客流，這絕對能讓老股神啞巴吃黃連有苦說不出。
問題是怎麼搶呢？
西南航空的地盤是達拉斯的愛田機場，這也是達拉斯最老的機場。
而另一個機場，也是目前達拉斯最大，吞吐量最高的沃思堡機場則是美國航空的主要駐地所在，這倆機場可都不好搶。
不過相較之下，還是沃思堡機場比較好欺負，畢竟不能打草驚蛇，而且沃思堡機場更具有戰略意義。
要是泰瑞爾知道楊橙此時的心裡想法，一定後悔死，沒想到他自己一通白活，最後便宜了老對手，換誰都得鬱悶死。
沃思堡機場在達拉斯市與沃思堡市大概齊中間的位置，距達拉斯市24公里，距沃思堡市29公里，是達拉斯市和沃思堡市共有的機場。
作爲美國航空最主要的樞紐，其總部就在機場附近，去年達拉斯機場旅客吞吐量超過6500萬人次，全球機場客運榜排名第11，絕對的大機場。
不過追溯起來，沃思堡機場的誕生絕對是一出坎坷的奮鬥史，早在1927年，達拉斯市就向沃思堡市建議共同建造一座機場，但沃思堡沒同意，於是兩市各自建造了愛田機場和米查姆機場。
後來旁邊的阿靈頓市也想建機場，遭到達拉斯市和沃斯堡市的聯合反對和打壓，瘋了吧？老大老二都沒合作成，你老三就想出門單幹了？於是阿靈頓市沒建成。
戲劇的是二戰後，沃思堡市“吞併”阿靈頓，並將原來的機場發展爲阿蒙卡特機場。
後來沃思堡又取了個更響亮的名字——大西南國際機場，企圖與達拉斯市的愛田機場競爭，但是達拉斯的愛田機場多牛逼，沃思堡也不想想誰在那裡運營，那可是西南航空的發家地。
忙活了好幾年，沃思堡才佔了整個德克薩斯州不到1%的空運份額，而達拉斯市卻有49%，最終導致沃斯堡無力運營，乾脆棄用了大西南機場。
但是機場發展是會受到基礎設施建設的制約，沃思堡的大西南機場被迫停用，同時達拉斯的愛田機場已經超負荷運載。
可FAA卻拒絕分別爲達拉斯和沃斯堡機場投資，最後還是聯邦ZF發話了，如果兩市不能達成一致，ZF會根據自己的標準在兩市之中選擇一處進行投資。
這回兩市坐下來一合計，權衡下利弊，最終同意在新地點建新機場。
此地點就在已關閉的大西南機場以北，在兩市的中間，地皮被兩市共同出資買下，後來的西南航空樞紐——達拉斯沃思堡機場這才破土動工。
沃思堡機場一共7條跑道，是目前世界上唯一一座同時擁有4條超過4000米，且在使用的機場；
也是世界上容量限制最少的大型機場，沒有起降時刻限制，飛機平均滑行時間低於5分鐘，機場共有3個塔臺，24小時運行，沒有宵禁。
而且沃思堡機場有五個航站樓，其中四個爲半圓形，一個爲U型。
機場在最初設計時是想建13個半圓形的航站樓，實際建設時只完成4個。
這樣的設計是爲了減少乘客汽車與飛機之間的距離，緩解航站樓周圍的交通壓力。
沒到過沃思堡機場的人，肯定對這種長得像燒餅的設計很好奇，這真的能起到便利的作用嗎？
但去過的都知道，機場內的交通主要依靠輕軌列車，圍着航站樓外面的圈兒轉悠。
機場內設有綜合汽車租賃公司，託管着十幾家汽車出租公司，在公共交通方面，達拉斯地區的橙色輕軌快線、三一鐵路快運都在機場運營，頻次高收費低，可以直達市中心，另外還有高速公路從機場的正中間穿過，與其他高速公路聯通。
正是因爲這樣便利的交通設施，才令沃思堡機場擁有今天的樞紐作用。
在美國航空公司的航線網絡結構中，達拉斯機場居於核心樞紐地位，是美國航空公司在美國國內的第一樞紐機場，通往墨西哥、加拿大及亞太地區的第一門戶樞紐，通往拉丁美洲的第二門戶樞紐，通往歐洲的第三門戶樞紐，提供最多的國內和國際中轉銜接機會。
美國航空公司在達拉斯建立了世界上最爲先進的運行控制中心，與其它國家航空公司的“運控中心”有所不同，美國航空的運行控制中心裡的席位並不是相關業務部門派駐過來的“代表坐席”，而是真正實現了航線網絡規劃、機組排班、運行控制等系統的集成。
運行控制中心負責幹線飛機運行集中在一起辦公，約400多個席位，負責鷹航支線飛機運行的在另外一層，約300多個席位。
可見美國航空在沃思堡機場下的功夫，相比之下，達美在沃思堡機場不足3%的承運份額，根本不值一提，想要逆天翻盤，需要的可不僅僅是砸錢這麼簡單。
但在愛田機場，達美航空又做不了更多，愛田機場一共20個登機口，西南航空佔去了18個，前兩年靠打官司，達美才生生搶下5個登機口，還需要跟西南航空共享。
美國航空在沃思堡機場的份額超過65%，排名第二的是梅薩航空的8%左右。
梅薩航空是全美最大的支線航空運營商之一。
美國是全球最大的航空運輸市場，同時也是支線航空大國。
因爲支線航空主要用於連接美國樞紐及其臨近的小城市，其業務範圍相對侷限於某一區域，因此，美國人通常把支線航空稱爲“區域航空”。
別看支線航空好像上不得檯面，但能做成規模，絕對有錢賺，加上各州ZF對州內支線航空的補貼，多數以設立當地法人或在當地設置運營總部等作爲前提條件，而這需要在大量的小機場建立辦事處等分支機構。
同時，需要大而知名的航空品牌用來打造良好的客戶體驗，從而爲幹線航空輸送更多客源，因此美國支線航空普遍採用“運營-運行分離”這種商業模式，這也確保了支線航空的生存空間。