南華聯邦現在擁有車輛5000萬輛差不多平均三人1輛，國民對汽車的依賴性十分強，目前，高速公路通車裡程已達3.87萬公里，其高速公路主要由3.46萬公里州際和國防公路系統組成，佔高速公路總里程的80%多，是當今世界上公路交通密度最大的國家。
南華聯邦的公路系統是從20世紀40年代後期開始籌備和規劃的，雖然南華聯邦的經濟完全是根據市場需求來調整，但南華聯邦政府部門在公路建設上，卻突破了市場調節的束縛，通常會提前5年至10年，或是更長時間計劃好一條高速公路項目。
在制定計劃時，通過充分論證，廣泛徵求納稅人的意見，一旦通過就具有法律效力，具有良好的延續性，不會因爲人事變動而改變。
上個世紀50年代初到70年代末，南華聯邦的高速公路建設發展速度很快，平均每年建成大約2000公里。
在建設中政府很注重公路建設的走向和佈局，既考慮與城市道路網的連接，又注意偏遠、荒漠地區的建設發展需要，在80年代初期，南華聯邦高速公路網已基本形成。
現階段的高速公路已經可以滿足國內交通運輸、國防建設及國民經濟發展的需要，今後建設的重點是完善高速公路與航空、鐵路及水運等各種交通運輸方式之間的聯運，加強對高速公路的科學管理和維護，提高運力，降低交通事故。
南華聯邦高速公路設施設計時具有較強的超前意識，可滿足長久使用需要。
南華聯邦的高速公路經常設有一條多人專用通道，只允許乘座2人以上的車輛通行，由於南華聯邦上班族幾乎是人均一輛車，爲緩解交通壓力和提高車輛使用率，高速公路靠中央隔離帶一側設置了雙向二車道，進入該車道前有停車場，以便人們互相搭乘車，如屬收費公路該車道車輛則全免費。
南華聯邦重視對各個大島內部公路網的連接，於1955年就參加並制定了蘇門答臘，加裡曼丹，蘇拉威西，伊裡安的公路網規劃。
以貫穿伊裡安島東西方向的高速公路爲例，長度一般都在2000公里以上，規劃之初就達到雙向六車道以上。
而在伊裡安島原來的鳥頭半島，現在更名爲極樂鳥半島的首都特區，面積僅僅達到幾萬平方公里，高速公路里程驚人的達到6000多公里。
南華聯邦的高速公路好像都是很隨意地佈置在草坪上，公路兩邊叢林擁抱、樹林爲伴，時時刻刻透出的是簡單、自然和大方，雖然車水馬龍、川流不息，卻使駕駛者完全沒有高速行駛的緊張感。
南華聯邦的高速公路標準橫斷面是：中央分隔帶9.75米，左路緣帶2.44米，一側行車道7.32米，右路緣帶3.05米，硬路肩1.22米，路基總寬37.81米。
中間帶包括中央分隔帶和左路緣帶，採用的標準寬度是14.63米，當初設計者委託的技術裝甲認爲當中間帶寬度等於或大於12.2米時，才能真正將兩個方向的車流分隔，達到減輕噪音、降低夜間車燈眩目影響的效果，因此，南華聯邦高速公路中央隔離帶均較寬，且大部分路段的預留車道也併入中間帶內。
由於中央分隔帶較寬，公路內側基本不再設置防撞欄，只是種草植樹，既達到了美化公路環境的效果，又達到儘量減小車禍損失的目的，中央分隔帶以凹型爲主，僅在市區附近才採用凸型。
南華聯邦高速公路立交除靠近主城區採用分層立交外，大多采用主線與匝道分離式跨越方式，分離立交規模較大，匝道通過立交草坪顯得很窄小，約有1.5個行車道寬，兩側無邊溝和防護欄，就像一棵筆直的大樹長了幾根纖細彎曲的枝條。
南華聯邦的高速公路邊緣多采用低路堤、緩邊坡和一些土質邊溝，也有用預製塊鋪砌或現澆水泥混凝土，這些成緩坡圓弧形的土質邊溝很自然地與種植草、原生灌木融爲一體，讓人察覺不到排水設施的存在。
在去首都索龍路上第5號立交時，草坪中央凹陷處兩斜口圓管涵掩埋在草林中，像兩隻哈巴狗匍匐在立交橋草坪上，張着嘴巴俏皮地注視着對方，僅它們倆就解決了整個立交的排水。
南華聯邦的高速公路路肩帶較寬，它包括左右路緣帶和硬路肩，從車上觀察其寬約4.5米，除應具備排水等自身的各項功能外，其另一個特殊用途，即萬一在高速公路上發生車禍，處理事故車輛可以從路肩帶通過，便於及時處理事故，疏散交通，減少堵車時間。
南華聯邦的·高速公路均用樹木等綠化方式將人隔離開來，即使在主城區有隔離網，都只設置在廠區附近，行駛在某工廠附近時，看到隔離網上呈現的是歡快飛翔的鳥兒的身影，展現的是一幅美麗的圖畫，根本沒有意識到隔離網的存在，體現不出隔離網的枯燥和呆板。
南華聯邦高速公路防撞欄杆非常多，主要設置在行車道的兩側，但也並不是處處皆有，外側高度較小的路堤和較緩邊坡，以及內側中央分隔帶寬度大於10米的地方等基本上都沒有設置防撞欄杆，不過，在橋涵及危險路段均有設置。
當上下行車道爲分離式，且高差較大時，只在高的行車道一側設護欄，開挖地帶、與地面標高一致地段，以及大多數互通立交匝道也都沒有設置防撞護欄。
設計者覺得，隔離網、防撞欄杆等交通設施是冷冰冰的構築物，爲了讓公路能與周邊環境自然銜接，體現出公路的實用與隨和，這些構築物能少設置就少設置。
爲了充分發揮公路在陸上交通中的作用，便於駕車者識別，南華聯邦各個大的島嶼交通部門將公路作了科學的統一編號，編號的原則和做法是：自西向東的橫向公路均以雙數編號排列，自南向北的縱向公路則冠以單數。
因此，南華聯邦高速公路編號的規範性，使國民對公路網情況十分熟悉和了解，即使是那些從沒到過南華聯邦的乘車人員，通過仔細查看地圖的介紹後，在經過互通立交時就會知道下一目標的方向了。
設計者爲減小城市塞車，當高速公路經過城市路段時，將高速公路繞城修建，沿各大城市又增建了環城公路，與高速路形成相連的環城高速路，這樣就不會造成大城市路段的阻塞，待通過城區時又回到主線高速公路。
南洋鐵路集團的資料現已提供有豐富多彩的圖片、操作簡便的導航地圖、詳細的旅行線路以及各個城市的著名景點介紹，旨在吸引那些希望能夠自由探索各具特色南洋風情的衆多國家的遊客們。
南華聯邦所在地區是一處充滿驚奇的旅遊勝地，擁有引人入勝的自然和文化景緻，到處散發着濃郁的浪漫的藝術氣息。
南華聯邦在鐵路建設上也投入了大量資金，火車成爲遊覽最理想的交通工具，遊客們可以享受到更清潔、更豪華和更愉快的旅行體驗。
南洋鐵路集團營銷總監安佳美說：“我們一直致力於尋找一種清晰、經濟的旅行方式，希望能夠吸引潛在遊客根據自身的興趣遊覽我國城市和選擇火車旅行方式，我們非常歡迎廣大遊客訪問我們，享受到我們真誠的服務。”
第二次世界大戰後,歷史給予了汽車業迅速發展的機會,大家都去開汽車了。
南華聯邦公民使用汽車的頻率極高,在過去的很長一段時間內,很多人都認爲高速公路的建設比鐵路要重要，國內的人大多數也曾認爲,建設客運火車並非迫在眉睫。
如今,各省政府試圖努力改變這一爲多數南華人所認可的想法，他們的努力已經帶來了觀念的變化,現在,越來越多的人意識到,需要重新增加客運火車的運行數量，已經有不少南華人對他們居住的城市和城市之間的汽車交通現狀感到擔憂。
安佳美解釋道，普通居民付錢給加油站,加油站所屬的公司再付錢給聯邦政府,然後聯邦政府將資金返還給各省,各省用聯邦政府下發的資金建設高速公路，所以,大型的高速公路項目,本質上是聯邦政府的支出。
但是,聯邦政府歷史上並沒有類似的針對鐵路的資助，高速鐵路的資金需求極大，如今沒有聯邦政府的投資，高速鐵路根本無法建設，各省以此爲由遲遲不建高速鐵路。
今年4月，葉振邦總統表示將投入80億元建設高速鐵路，但這不過是杯水車薪,接下來需要更大規模的資金投入，不過這已經是一個好的開始。
她進一步解釋道，當下的南華聯邦，修建高速鐵路最主要的資金亦來自聯邦政府，私人投資並不現實，無論是誰，但凡是聰明人都不會這麼做，這是項高成本低迴報的工程。
所以，無論如何建設高鐵的主要資金必須由政府掏腰包，此外也會有多種渠道的公共集資，各省、各城市、各大企業等。
預計南華聯邦高速鐵路網將需相當於5000億元的投資。