樑遠拍了拍桌子上的圖紙說道：“小叔，下批25s車底該輪到進京的t1112次了吧。”
樑海平點了點頭說道：“劉局長說了，湊夠一個編組就換，昨天還說讓我們加緊生產，爭取過完年把進京的四個編組都更換完畢。”
樑遠嘿嘿一笑說道：“小叔，還記得我和你說過的電氣塞拉門不，我和老蘇現在就搞這個呢。”
“小遠，你怎麼想起來弄這個了？”樑海平有些疑惑的問道。
“當然是爲了打賭啊。”樑遠不着調的說道：“我打算和小叔要一節25s車底，加掛在t2728次上，不過也得有個合適的理由不是。”
樑海平哈哈的笑了起來說道：“小遠，這明顯是在耍賴啊。”
樑遠和兩個小丫頭打賭是過年回家能否坐上雙層火車，而不是t2728次整個編組換裝，樑遠順水推舟的用整個編組換裝混淆兩隻蘿莉的視線，提高事情的難度，然後眼看着兩隻蘿莉向大坑裡邊跳。
樑遠得意洋洋的笑着說道：“她們兩個從幼兒園開始，打賭就沒有贏過我。”
蘇良宇看樑海平和樑遠笑得十分歡樂，好奇的問起事情的經過，樑海平把兩個小丫頭和樑遠打賭的事情說了一遍，蘇良宇聽完也哈哈笑了起來說道：“我說小遠今天怎麼這麼勤快呢。”
“在過幾年，對於準高速鐵路。高速鐵路，城市地鐵、輕軌，豪華型公路大客車，中巴車來說，電動塞拉門可以說是必需品。”樑遠邊笑邊說道。
樑海平對電動塞拉門瞭解不多，蘇良宇在國外對這種東西十分熟悉，點了點頭說道：“早在五年前。國外新生產的公路大客，中巴，和軌道交通車輛。已經開始大批量使用這種結構的電動門了。”
“小叔你一定沒注意到吧，盛京至北平的t1112次和吳淞至北平的t1314次都在北平站的2站臺發車，兩列列車的發車時間一個是晚上6：32。一個是晚上6：35，t1112次早走三分鐘。”
“老劉把遼東半島號弄得那麼豪華，未嘗沒有和滬局的t1314次別苗頭的意思，小叔你說把t1112次換成電動門，新型的電動門老劉會不會很支持。”樑遠笑吟吟的說道。
“你是在打滬局的鬼主意吧？”樑海平拆穿了樑遠的小心思。
t1112次和t1314次的“恩怨”還得從建國時講起，49年伴隨着偉人洪亮的聲音，新中國在一片廢墟瓦礫中站了起來，當時共和國東北地區的鐵路系統是最完善的，加之剛建國時共和國的整個工業基礎全在東北，盛京作爲工業基地的代表性城市。國家把1次，2次特快列車的榮譽授予了盛京至北平的客運編組，畢竟偉大、光榮、正確的中國**可是工人階級的先鋒隊，哪有不把榮譽授予自己孃家的道理。
而那時的吳淞雖然在城市規模、繁華程度和知名度上能甩出盛京八條街，可惜沒經過五十年代三反五反運動的大吳淞。還是小資產階級和帝國主義買辦，投機商人的集散地，在車次上只好屈居3次，4次。
有趣的是隨着共和國政治氣候的變遷，盛京至北平的1次，2次特快列車的榮譽交給了北平至長沙的客運編組。而吳淞至北平的3次，4次特快列車的編號，交給了北平至莫斯科的國際列車編組，這對難兄難弟變成了1112次，1314次，繼續着以前的“恩怨”。
這種良性競爭一直持續到九十年代，隨着九十年代初國家大力開發浦東和東北老工業基地的衰亡，漸漸分出了勝負，經濟上的差異使得雙方愈行愈遠，到了九十年代中期，1112次已經無力跟上1314次的步伐。
步入新世紀之後，隨着北平至吳淞間京滬高鐵的建成營運，1314次華麗的轉身變成了時速380公里的g1314次，而老邁的1112次還繼續跑着160公里的時速，蹣跚在白山黑水和燕趙大地之間。
在八十年代，長三角的城市羣和環渤海城市羣的發展水平基本持平，t1112次和t1314次剛好鬥得旗鼓相當，若是單單只是空調雙層客車，對於滬局來說，是否更換同樣是空調客車的t1314次車底還會猶豫不決，畢竟25s型車底還沒通過30萬公里的定型營運和例行拆解（注1）。
可樑遠若是把電動門給搞出來，肯定會變成壓垮駱駝的最後一根稻草，閉着眼睛也能想象得出，同樣是即將發車，一邊伸手按了下按鈕，車門自動徐徐關閉，一邊在老冤家的眼皮子底下，手腳齊上陣的先放下翻板，在關上車門，還得掏出鑰匙費勁的擰上幾圈，把臉都丟到鐵道部眼皮子底下了，以京局職工的嘴皮子，滬局的大局長不知道得被埋汰成什麼樣呢。這種情況若是真實發生了，以滬局自認老子車輛設備水平全路第一的心態是萬萬不可能接受的。
樑海平作爲鐵路家屬，對各個路局之間的種種傳聞和野段子知之甚詳，當樑遠一說轉眼就猜出了樑遠的那點小心思。
對於樑遠來說就是神仙，也不可能挽救整個東北老工業基地衰亡的趨勢，除了在某些行業可以保留着火種，少走些彎路，別被飛速發展的國際社會拋下太多，在大勢面前樑遠能做的還是很有限的，因此對於打算改變日後中國高速鐵路格局的樑遠來說，和滬局越早搭上關係越有利，未來的京滬高鐵肯定還會成爲中國高速鐵路的先行者和標杆。
在對岸島國那個名叫三井的龐然大物，盯上中國高速鐵路之前，留給樑遠打基礎的時間與空間不會太長，太多。
“不過小遠，你搞的這種門和常見的電氣塞拉門不太一樣啊。”蘇良宇用直尺輕輕的敲擊着圖紙說道。
塞拉門分兩種，一種是內開，啓動後門向車廂內凹進一塊，然後平行移動，還一種是外開，啓動後門向外凸出，然後平行移動，對於全球鐵路車輛來說，內開式塞拉門只有日本的新幹線從疾風型高速列車上纔開始配置，在疾風型上線營運之前，近乎全部的塞拉門都是外開式。
當年的中國鐵路在引進高鐵之前，曾在國外引進過外開式電動塞拉門，並在中國鐵路上進行了大規模應用。
對於外開式塞拉門來說，在中國鐵路上使用有一個致命的弱點，就是整扇車門在關閉後只能承受75公斤的重量，超出承重範圍之後，車門就極有可能從車廂上脫落，而對於內開式塞拉門來說，就沒有這種弱點，除非把整扇門弄斷，否則是不會從車廂上脫落的。
樑遠前世，九十年代昆明舉辦世博會，恰好時逢國產的第一代，動力集中牽引內燃動車組“新曙光號”下線，交付給吳淞鐵路局使用，逢此盛事昆明鐵路局向吳淞鐵路局提出借用“新曙光號”，爲昆明世博會助興。
一番交涉之後，新曙光號被調往昆明路局，用於運輸參觀世博會的乘客，對於中國鐵路來說，列車超載是常態，不超載纔是怪事，因此在某次運行中，“新曙光號”的整扇外開式塞拉門就飛了出去，至於旅客傷亡，當時諱莫如深。這也是共和國的傳統，在重大喜慶的日子裡，這種涉及到中華民族臉面和榮譽的事情，誰敢上報，誰破壞了世博會安樂祥和的氛圍，誰就是在破壞社會主義的安定團結。
不過自從昆明事故之後，以後鐵道部生產的電動塞拉門的車底，都在塞拉門的內側噴塗上”塞拉門嚴禁擠靠”幾個明晃晃的紅字。這件事情還是前世樑遠工作後，認識了一位在鐵道部“北車”集團工作的朋友才得知的。
“離那玩意越遠越好，有時候電氣故障，列車運行時塞拉門還會無故的自動打開，故障機率大約在千分之零點零九左右。”北車的工程師如是說“我弄這個是內開的，老蘇以前見到的塞拉門應該都是外開的。”樑遠說道。
當年得知昆明那起事故之後，樑遠還特意上網，把兩種塞拉門的結構圖都找出來進行比較，因此大致的機械原理圖樑遠都能畫出來，只是電氣控制這塊就只能交給蘇良宇了。
“老蘇，國外那種外開式塞拉門在國內很不適用，我們國家一列火車能超員百分之三百，趕上個年節什麼的車門還不得擠飛嘍”
蘇良宇點了點頭說道：“沒想到電機控制系統先在鐵路上使用了，還以爲能先用在小遠搞得那個無葉風扇上呢，不過眼下控制精度還是個問題，農曆年之前只能把樣品能搞出來。”
塞拉門的開關是靠風缸提供開關的動力，電機控制開關的動作，因此塞拉門的核心技術只有兩個，一個是驅動風缸的精密加工，一個就是電機控制系統。
樑遠嘿嘿一笑說道：“只要老蘇能在農曆年之前把樣品裝上25s，讓我有理由弄節車底加掛在t2728次上就好，別的我才懶的管呢。”
注1：車底跑了30萬公里後要返廠進行拆解，大卸八塊之後，所有的結構件都要進行金屬疲勞鑑定和測試，以檢驗車底的長期使用性能。！~！
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