渦扇十九發動機，還真能給飛豹戰鬥轟炸機使用，這樣一來飛豹就真的要脫胎換骨了，只要李軼隨便給一飛院和希飛公司指點一下，那飛豹成爲真正的三代機，那必定是妥妥的。
所以現在李軼也有一些新的想法了，確實飛豹戰鬥轟炸機，一直以來給空軍的印象不太好，海軍在使用中，也發現了不少的問題，比如它的機動性太差，特別是在中低空，容易發生失事的問題，這還是由於當時設計時過於保守，爲了保住型號，設計單位也是沒有辦法，連前緣機動襟翼都沒有。
有很多人都說飛豹就是一個二代半戰鬥轟炸機，不要說跟蘇30戰鬥轟炸機相比了，就是跟老舊的狂風戰鬥轟炸機相比也大有不如。
狂風戰鬥機是一種變後掠翼戰鬥轟炸機，與F111和蘇二四擊劍手戰鬥轟炸機相似，不過到了九十年代，這種戰鬥轟炸機就開始慢慢退役了。
因爲新一代的戰鬥轟炸機，是F-15E、蘇-30這些多用途戰鬥機，它們採用重型制空戰鬥機改進而來，比上一代的變後掠翼戰鬥轟炸機性能要好得多了。
變後掠翼戰鬥轟炸機，維護成本高，航電設備老舊，改進價值不大。
飛豹戰鬥轟炸機和狂風還是有很大的相似之處的，當然這是指定位，而在機體設計和動力上還有一些差距。
就在狂風戰鬥機停產之時，飛豹戰鬥轟炸機才生出來，可見中國航空工業有多落後。
狂風戰機採用可變後掠翼的設計使其能夠兼顧高速和低空低速時的性能，更賦予了這款戰機十分優秀的低空突防的性能。
飛豹戰機雖然也具備低空突防的能力，但是在低空的飛行品質上卻是比較差的。飛豹曾經屢次因爲在低空進入尾旋而墜機失事。
動力就更不用說了，渦扇九發動機重一點八噸，推力才九十一千牛，後來的渦扇九改，降低了重量，才把推重比提到六點五。
現階段更是隻有五點零五的推重比，比渦扇十九就差得太遠了，渦扇十九發動機加力推力一百零一千牛，但是重量只有一千一百多公斤。
儘管渦扇九發動機，是一種仿製型號，但已經算是比較成功的了，而且它來得相當不容易。
一直以來，中國航空發動機雖然也在緊跟世界航空發動機的步伐，但是受制於國外對這類敏感技術的封鎖，中國一直都沒有能夠真正的完成一款大推力渦扇發動機的研製。
秦嶺發動機，也是通過引進斯貝MK202渦扇發動機，完成國產化之後，再進行改進而來的，有了這款發動機，飛豹戰鬥機才能批量生產裝備部隊。
斯貝MK202是一款比較老，也比較落後的渦扇發動機了，否則中國也買不到。它是牛牛家的鬼怪戰鬥機使用的發動機，後來鬼怪退役，這些發動機就被扔到廢舊倉庫裡面去了。
牛牛不要的發動機，但是在中國航空人看來，卻是寶貝，花錢引進相關的技術和圖紙，又從倉庫裡面淘出一部分能用的。
經過十幾二十年的努力，才仿製成功，然後又慢慢改進，斯貝MK202原來的推重比只有5.05，但是國產化的秦嶺發動機，通過改進使得這款仿製的發動機，推重比提高到了6.5，最大加力推力提高到了九十一千牛。
秦嶺發動機，繼承了MK202發動機，相對渦噴發動機來說比較省油的優點，這讓飛豹戰鬥機有了一個很大的航程。
不過現在有了推重比達到九的渦扇十九發動機，渦扇九發動機也可以退出歷史舞臺了。
不但如此，渦扇十九發動機的壽命，也遠遠高於渦扇九發動機，這使用成本就會低了很多。
進入發動機總裝車間，李軼就看到了總裝車間內相當的忙碌，總共有三臺渦扇十九原型機已經開始進行總裝了。
總裝首先從發動機的冷端開始，壓氣機的組裝。
渦扇十九發動機，採用了先進的整體葉盤設計，所以重量能夠大大的減輕。
看到領導們來了，負責壓氣機組裝的工人們，都停了下來。
李強呵呵笑道：“大家繼續幹活，有什麼問題，可以提出來，咱們江總師，李總都在這兒！”
一名工人道：“咱們這個總裝工藝，有點費勁，就只是壓氣機裝配就比較費事。”
大家都看向了李軼。
李軼已經想到了一個先進的東西，那就是脈動式總裝線。
其實不僅飛機總裝可以應用，發動機同樣也可以用，而且後來世界航空發動機巨頭，基本上都應用了先進的脈動式總裝生產線。
當然現在要建一條發動機脈動式總裝線，還是很費錢的，比如說高盧人的斯奈瑪克公司，後來建的CFM56總裝線，採用懸掛式設計；這需要非常複雜昂貴的生產設備，但是能有效提高裝配效率，減輕工人疲勞。
傳統的發動機總裝線，就存在靈活性低、裝配精度較差、生產效率低等特點。
李軼點了點頭道：“其實我們是有辦法解決的，那就是採用脈動式水平總裝線，讓發動機躺着長大。不過這就需要設計一套水平組裝系統，其中發動機傳送臺架，加上生產線單軌，總長可能超過二百米，但是一旦建成這個脈動式總裝線，那麼一條脈動總裝線，一年完成幾百臺發動機總裝都沒有問題！”
大家一聽到李軼所說的脈動式總裝線，都是非常的好奇，工人們甚至聽都沒有聽說過。
而領導們雖然聽說過脈動式總裝線，但那是此前在飛機總裝當中應用的先進技術，現在也還在研發當中呢！
見大家都很好奇，李軼笑道：“大家都知道，渦扇發動機由壓氣機、燃燒室、渦輪3大部件組成，爲中心對稱結構，因此裝配時必須注意各轉子部件的同軸度與軸向間隙，組裝過程中需要調整複覈。傳統的噴氣發動機組裝過程中，由於發動機設計特點或生產工藝設計限制，必須將發動機翻轉到垂直或特定角度，才能滿足同軸度、軸間隙等硬性指標要求，有時爲求達標，裝配工人還需要反覆調整，耗費大量工時成本。”