1649年3月1日，作爲南鐵公司的大股東，政務院的又一筆實物投資到位了。與以往所不同的是，這是一艘標準排水量超過400噸（滿載排水量超過580噸）的大型捕魚船——集捕魚、加工、冷藏爲一體的綜合性漁船。
也許大家看出來了，這艘被命名爲“南鐵漁-001”的漁船的功能是更加多樣化了，比南海漁業公司那種噸位爲300噸的漁產品加工船多出了一個冷藏的功能。而且似乎其冷藏庫的容積還頗爲不小，使得船隻的滿載排水量超出標準排水量很多。
沒錯，“南鐵漁-001”就是一艘加裝了代表華夏東岸共和國最新工業技術成就——乙/醚冷凍機——的綜合性漁船，這使得這條漁船的活動半徑大大增加，在海上的作業時間也大大增加（無需裝載大量的粗鹽出海），這其中多出來的經濟效益不言而喻。
這種綜合性漁船由現代特種船舶廠承造，目前一共建造了兩艘，分別是“南鐵漁-001”和“南鐵漁-002”（這艘船還在鎮海縣河口鄉的船塢內進行最後的舾裝）。她們作爲政府對南鐵公司實物投資的一部分（現金投資爲20萬元），在三月份間將陸續交付，加入南鐵公司民政部下轄的民政科，開始自己的海上捕魚生涯。
按照南鐵公司成立的章程，政府將從西班牙王國那裡得來的捕魚權（智利南部）授予了南鐵公司。而且在前十五年，智利南部海域的捕魚權是由南鐵公司所獨享的，南海漁業公司要進入這個區域，必須向南鐵公司支付一定的費用以申請捕魚牌照，不然即便他們貴爲國內第一大遠洋漁業集團，也是不能隨意進入智利南部捕魚的。而相對應的，南鐵公司在此期間也不得在布蘭卡港以南海域進行捕魚活動，除非他們與南海漁業公司進行交涉併成功申請到牌照，否則也不能進入這個區域。
從中可以看出，執委會給兩家公司各自劃分好了地盤，可謂是涇渭分明，各不吃虧。其中從布蘭卡港往南一直到馬島鬚鯨港附近海域是東岸人摸索多年的成熟漁場，每年幾月份在哪個地點能捕到大量無須鱈、在哪個地方又能捕到很多滑柔魚、在鬚鯨港的哪個地方又會爆發槍烏賊漁汛，都有了詳細的記錄，捕魚成功率相當高。而且馬島鬚鯨港附近還是著名的捕鯨勝地，每年5-9月份，大量鯨魚從開始結冰的張雲海（威德爾海）內游出，進入到鬚鯨港附近相對較爲溫暖的海域開始捕食，這個時候往往就是南海漁業公司大發利市的時候。而智利海域很顯然缺乏豐富的鯨魚資源，這是其一大欠缺。
不過智利南部海域也有自己的優勢，那就是那裡背靠世界三大漁場之一的秘魯漁場，漁業資源總量極其豐富，後世的智利和秘魯兩國就是漁業大國，每年在此獲利極豐。在17世紀的這個年代，雖然還沒有厄爾尼諾現象導致秘魯漁場整體向南偏移，但每年洄游到冷水區域的竹莢魚羣數量仍然極爲豐富。如果船隻、人手齊備的話，南鐵公司單靠此項業務就能賺得盆滿鉢滿，堪稱一個大型金礦。當然了，南鐵公司從捕魚業上面賺取的利潤也將持續投入到兩洋鐵路及沿岸港口、耕地、定居點的開發上去，不然你以爲執委會會那麼好說話，將南海漁業公司這種東岸國內的托拉斯企業都排斥在外，而將這麼大一塊肥肉單獨塞給南鐵公司這種名爲鐵路公司實則業務繁雜的大型康采恩企業？說白了，這只是政府對於南鐵公司承擔艱苦且耗資甚大的南巴塔哥尼亞開發的補償之一，也是給南鐵公司的投資者們一點信心，以鼓勵更多的資金涌向南巴塔哥尼亞地區。
“南鐵漁-001”到位後，莫茗沒有耽擱，立刻乘坐該艘船隻向南繞過合恩角，進入了太平洋海域。說到這裡不得不提一句，根據最新的航海安全條例，華夏東岸共和國的風帆船隻在從大西洋進入太平洋時，必須從合恩角海域航行；只有在從太平洋進入大西洋時，纔可以通過麥哲倫海峽，以儘量規避危險。
而有蒸汽動力的船隻又有所不同，她們可以在夏秋季節時途徑麥哲倫海峽從大西洋進入太平洋，但冬春季節時也必須從合恩角繞行，嚴禁穿越麥哲倫海峽，以提高航行的安全係數。而從太平洋進入大西洋時，蒸汽機帆船全年皆可通行麥哲倫海峽，但交通部海事局還是建議各位船長在冬春季節時儘量避開麥哲倫海峽，繞行合恩角，因爲這樣更安全一些。
3月15日，“南鐵漁-001”號穿越了波濤洶涌的德雷克海峽，抵達了相對風平浪靜的阿勞坎港——南鐵公司轄下的另一個重要港口。這個港口如今分爲兩部分，一部分是阿勞坎人的地盤，即獨立的阿勞坎自由市；而另一部分則是東岸人向他們購買的土地，其面積大概只有幾平方公里，且主要集中在海岸附近的狹長地帶，南鐵公司的碼頭就建在這片狹長的臨海土地上。
而在南鐵公司成立之前，這裡就已經有了一個政府興建的簡易港口了，不過現在執委會已經將其作爲實物投資的一部分整體置入了南鐵公司名下，因此，現在這個港口理論上已經是南鐵公司的財產了——至少在五十年內是如此（南鐵公司擁有興南港和阿勞坎港五十年的經營權，前提是獨自承擔這兩個港口的後續工程建設）。
阿勞坎港的建設不比興南港便宜多少，甚至還要更貴一些，因爲本地無法自產大部分建築材料，只能靠從本土運輸，這無疑增加了很多成本。因此，在工程部制定的預算中，49年先後開工的興南港和阿勞坎港的投資費用分別爲二十萬元和三十萬元，後者的經費比前者足足高出了50%，這就很能說明問題了。
阿勞坎港除了碼頭外，還將在海邊修建一個大型火車站，作爲兩洋鐵路的終點。說實話，在南鐵公司技術部原本的規劃中，阿勞坎港是沒有火車站的，他們原本只打算將鐵路修到里奧圖爾維奧煤礦附近。其原因無非是在於阿勞坎港以東地區（包括煤礦在內）其實是一個臺地，其地勢普遍比靠海的阿勞坎港要高，修建鐵路有些麻煩。
不過新官上任的莫茗在仔細審閱了蒙虎等人在南巴塔哥尼亞地區的探險日誌及手繪的地圖後，立刻決定派出測量隊重新勘探這條線路，並最終在前些日子確定了一條坡度較緩的路線。從這條路線上來看的話，鐵路完全可以從東面的臺地一直修建到海邊的阿勞坎港。
當然如果將鐵路一直修到海邊，這中間的成本也是極爲高昂的。因爲需要填平很多坡度不夠平緩的地基，土方工作量着實不小；另外，東岸現有的“野蠻人-6改”型蒸汽機車的動力是否足以支撐滿載貨物的列車爬坡爬上這片臺地，着實也是個未知數呢，實在不行的話，也就只能學詹天佑了，到時候修建一條岔路，用兩個火車頭（一個推一個拉）一起上，差不多也能將火車搞上去。
此外，從臺地邊緣地帶還得修一條向北的支線，即將鐵路修通到後世的里奧圖爾維奧煤礦，以開發這裡豐富的煤炭資源。畢竟，這座大型露天煤礦的煤炭質地還算不錯，也是執委會特許給南鐵公司三十年經營權的重要財產，將來肯定是要大開發的。到了那時候，也許南鐵公司能夠憑藉較低的開採及物流成本，與來自新華夏島塔城煤礦的優質精煤展開競爭，將這座煤礦打造成公司重要的利潤增長點，以持續補貼公司在鐵路、公路、港口和新定居點建設上的鉅額投入。
莫茗在阿勞坎港內待了七八天，視察本地的港口建設工程。南鐵公司技術部裡有一幫今年剛分配過來的兵團堡相關專業畢業生，此外還有少許本土東方中學的初二畢業生，他們都將作爲工程技術人員指導建築工人們（大部分就近招募，主要是阿勞坎人）平整地基、修建房屋、疏浚航道、架設棧橋。在四月份的時候，本土還將派船隻運送一支工程隊和大量機械、建築材料來到阿勞坎港，以全面啓動這裡的建設。
南太平洋的航線開通說不定就是近兩年的事情，到時候要是阿勞坎港還沒修好，且還沒做好承接大量移民到來的各種準備，那事情可就大條了。鐵路可以慢慢修，但港口城市建設卻不能慢下來，尤其是供新移民居住的房屋和供他們逗留期間食用的糧食，現在差不多就可以着手準備了。
在這裡視察完畢後，莫茗又在隨從們的陪同下，再度登上了剛從外海返回的“南鐵漁-001”號漁船，然後駛出了海灣，進入太平洋後一路向北，他還要考察一下附近西班牙人統治區的很多情況呢。在他的規劃中，將來最好能將這些地區都納入南鐵公司的經濟圈內，以獲取超額的利益支撐公司將鐵路持續修建下去。