說到這裡，俞大衛擡眼看了看對面的菲利普，只見他仍舊是一副波瀾不驚的樣子，看起來一千架商用飛機對他卻並沒有產生太大的吸引力，於是繼續道：“所以說，我國未來對航空技術與商用飛機的需求極大，菲利普先生此次能夠親臨我國，並投資建設飛機制造廠，於雙方來說都是一件極爲利好的事情你們龍魂兵工是目前世界上航空技術最爲先進的公司之一，這一點我們也很清楚，所以我國政府也願意同菲利普先生合作，本着互惠互利的原則，由雙方共同投資建設一家飛機制造廠，生產由你們龍魂兵工提供的先進機型。不知道菲利普先生有沒有什麼具體的要求，現在可以向我們提出來，我們再一起討論下合作的細節。”
菲利普笑吟吟地道：“其實我的要求很簡單，只要我們龍魂能夠控股新建設的飛機制造廠，新廠一切事務以龍魂兵工聯合體中國分部爲主就可以了當然。我不是說要剝奪你們在新飛機制造廠的管理權利，而是因爲龍魂兵工聯合體有一個宗旨，那就是所有龍魂兵工聯合體關聯公司，必須以龍魂兵工聯合體的企業文化爲根本，作爲龍魂兵工聯合體的控股子公司，我們要求在中國建立的中國龍魂飛機制造廠按照龍魂兵工聯合體的企業標準進行管理和運營。並非是我們看起不貴國的航空工業管理和技術水平。而龍魂自有一套體系，脫離了這個體系，將會大大影響工廠的運營和管理效率。”
菲利普不怕中國方面不答應自己的條件，自己雖然也希望能夠幫助中國把航空工業做大做強，但是他也知道中國現在的狀況，一旦新公司的控制權落入南京政府手裡，新公司的未來發展是很成問題的。而且菲利普知道南京政府急需提高本國航空工業水平，現在卻沒有一家非常有實力的國外航空工業企業與之合作，一方面就是擔心南京政府在航空工業方面管理水平低下。另一方面也是不太看好中國航空運輸業的未來。
畢竟中國航空運輸業起步於1928年6月，當時交通部撥款60萬元，開始籌辦民用、郵運航空。1929年成立滬蓉航空線管理處，以期首先促進上海成都之間的交通。管理處在上海、南京和漢口等地修建了5個機場，另在上海設立一所飛機修理工廠。這條航線首開南京到上海一段，執行飛行任務的4架美製史汀遜式飛機，卻只能載客6人，當時的票價爲36元。但一開始只收半價一人18元，後來漲至26元。運載效率極低，就不用說有什麼利潤了，虧損都是由交通部來補貼。
同年，南京政府還責成鐵道部長孫科與美國航空拓展公司談判，商討中美合資辦理航空公司事宜。到了4月，南京政府頒佈了中國航空公司條例。依照這個條例在5月1日成立中國航空公司，公司設理事長一人，副理事長兩人。中航公司又與美國寇蒂斯集團旗下的航空拓展公司簽訂了航空郵務合同創辦經營航空學校工廠及運輸合同，雙方就航空客運、創辦飛行學校、航空港建設借款等方面展開合作。按照合同規定，中國方面要將滬漢線、京平線、粵漢線歸美國航空拓展公司辦理。這個合同一經公佈。就遭到各方反對，包括航空署在內也是，航空署也認真分析了這個合同，認爲它是一個極不平等的合同，爲此航空署還召集各省代表一致要求南京政府收回成命，以維護領空主權。
南京政府並沒有因爲各界反對，甚至自己下屬的航空署亦強烈反對而終止合同，中航公司於10月開始營運，使用美國洛寧式水陸兩棲飛機執行飛行任務，不久就發現每月虧損達10萬元。因爲在當時的條件下，中國民航消費市場太小，並沒有多少人坐得起飛機，很難有豐厚的利潤，但是這絲毫不影響美方根據合同按飛行里程收取酬金，盡收漁翁之利，所有的虧損都要由中方來承擔。
儘管後來南京政府也發現上了美國人的當，並要求修改合同，新合同談判了一年多，最終又把滬蓉線管理處吸納進來，新合同有效期十年，公司資本一千萬元，中方出資佔股本55，美方佔45，美方負責飛行與技術，中方負責行政與營運，但是新的中航公司，仍然鉅額虧損着，僅第一個財政年度，滬漢一線就虧損100萬元，爲此中航公司急需擴展航線，購買經濟性更好的飛機。
現在龍魂兵工聯合體的m30商務運輸機，以其出色的飛行性能，遠航程、大載客量，比普通客運飛機低50以上的運營成本，令世界上所有的航空公司心動不已，中航公司又怎麼會不知道。他們花11萬多元從美國引進的洛寧飛機是一種落後的雙翼水陸兩用飛機。機身爲金屬與木材混合結構，動力裝置爲氣冷放射式發動機1臺，功率爲575馬力。最大巡航速度214公里小時，最高升限4206米，最大航程845公里。機組2人，客座6個。
相比於他們現在擁有的美國客機，m30商務運輸機不但載客量大了三倍，載貨量大了兩倍，速度快了三分之一，航程也高出一倍，可以從南京直飛成都，油耗量又低得多，運營成本還要低50以上。如果能夠在中國所有航線上使用龍魂兵工的m30商務運輸機，就能夠立即扭轉中航公司虧損的局面。
聽到菲利普提出龍魂控股的要求後，俞大衛和黃秉衡等人也是面面相覷，他們完全沒有想到菲利普會把這個最關鍵的問題直接拋了出來，這完全是直搗黃龍的手段一下子就把俞大衛和黃秉衡準備好的談判計劃給打亂了