中經評論：大衆上汽提前續約彰顯中國信心

來源：經濟日報

本週，大衆汽車集團與上汽集團在上海簽署延長合營合同協議，將上汽大衆的合資合營期提前延長至2040年。這意味着，上汽大衆將成爲跨國巨頭與中方企業在華經營期最長的合資車企。

上汽大衆是改革開放的排頭兵，也是中德經濟合作的典範。1984年10月，中德雙方在北京人民大會堂正式簽署合資合營合同，上汽大衆成爲中國最早的轎車合資企業。以桑塔納國產化爲契機，中國汽車零部件產業實現了“從無到有”飛躍式發展，助推中國汽車產業加速現代化步伐，並融入全球汽車產業鏈供應鏈體系。

此次是雙方的第二次續約，將合資期延長爲55年。據報道，雙方將通過進一步深化戰略合作，以先進技術爲重點，爲上汽大衆在新興技術領域注入更多研發資源，攜手開啓中國汽車產業合資合作2.0全新階段。不少人認爲，雙方提前續約，不僅充分體現中德雙方對40年合作成果的認可，映射中國市場在跨國車企全球戰略中的重要地位，更彰顯出跨國巨頭對合資車企、中國汽車產業乃至未來中國經濟發展的強大信心。

市場是稀缺資源。當前歐洲汽車市場已過頂峰，而美國汽車市場也基本飽和，反觀中國汽車市場規模依然巨大。自2009年我國汽車年產銷量超越美國，成爲全球第一，這一紀錄已連續保持15年。期間，雖然業界圍繞中國汽車年產銷量“觸頂”的爭論聲不絕於耳，但去年我國汽車產銷量雙雙突破3000萬輛，再創新高。這表明，在經歷多重考驗後，我國汽車產業仍然具有強大的韌性、潛力和活力，從一個側面向全球展示了中國超大規模市場優勢。

同時，隨着新一輪科技革命和產業變革蓬勃發展，電動化和智能化浪潮澎湃，我國汽車產業迸發出前所未有的創新活力。得益於國家戰略引領和企業奮力創新，我們不僅培育出全球最大的新能源汽車消費市場，也催生了“蔚小理”等造車新勢力和寧德時代、引望等供應鏈新秀，構建起上中下游協同、大中小微企業融通、產學研深度融合，國企、民企、外企你追我趕的競爭新生態。可以說，今天的中國已成爲全球新能源汽車技術創新最活躍的產業中心。

值得關注的是，與大衆一樣，寶馬和奔馳等跨國巨頭也在持續加碼中國市場。今年4月份寶馬宣佈，對瀋陽生產基地增加投資200億元，以期2026年實現寶馬“新世代”車型的本土化生產。9月份，奔馳宣佈與中國合作伙伴投資140億元，進一步豐富乘用車和輕型商務車的本土化產品陣容。德國三大車企用真金白銀投出的“信任票”，不僅證明了他們紮根中國發展的決心，更是對中國汽車產業乃至未來中國經濟發展的看好。

有人會問，跨國車企如此押寶中國市場，能否像此前一樣獲得豐厚回報？要知道，改革開放之初，在與國外巨大的技術差距下，中國在汽車產業發展上選擇了“市場換技術”的合資道路。通過中外合資合作，世界排名前列的跨國車企與中方在華建立了數量衆多的合資車企，部分品牌已將中國汽車市場培育成其全球最大單一市場及利潤源泉，賺得盆滿鉢滿。不過，隨着中國汽車市場越來越卷，自主品牌藉助新能源汽車的爆發，部分合資車企發展面臨着市場份額被蠶食、銷量和經營業績下滑的挑戰。不少分析認爲，今年三季度，無論是德系、美系，還是日系、韓系，跨國車企的利潤之所以大幅下降，其背後都有一個共同的原因，就是在華銷量和業績出現變數。

姑且不論這樣的分析是否完全有道理，但從一個側面表明中國市場對跨國車企的重要性。關鍵在於，在銷量和利潤水平方面，目前全球還沒有一個更大的市場可以取代中國。跨國車企在華銷量和業績之所以遭遇挑戰，主要是因爲中國汽車市場電動化轉型比全球其他市場更快。一方面，傳統車企燃油車銷量不斷下滑，利潤在收窄；另一方面，其電動車仍處於投入期，短期內未到盈利平衡點。事實上，這也是所有傳統車企電動化轉型必經的陣痛。但要看到，汽車產業高度依賴技術和規模競爭。面對電動化和智能化這一不可逆的變革趨勢，跨國車企更應與中方合作伙伴攜手加快電動化轉型步伐。隨着旗下電動車銷量規模不斷擴大，跨國車企在華經營終將跨越電動化盈利拐點。特斯拉在中國市場的成功，其實早已作出了示範。（本文來源：經濟日報 作者：楊忠陽）