中國新能源汽車爲何不賺錢？

2024年已然過半，縱觀中國車市，成績非常亮眼。

無論是新能源帶頭大哥比亞迪，還是新勢力品牌後起之秀鴻蒙智行、小米，抑或是自主車企大廠長安、吉利、東風、長城等國企、民企品牌，都實現了銷量的同比增長。需要說明的是，2024年中國車市本身處在價格戰加劇，各家品牌全力內卷的慘烈競爭形勢。

一方面，這表現出了中國品牌敢打、敢拼、不懼競爭的鬥志，另一方面，中國車市的競爭已經到了一個相當極致的狀態。比亞迪秦（參數丨圖片）PLUS DM-i已經進入了7萬元的價格區間，連帶競爭對手也不得不跟進降價。前段時間，某合資品牌的緊湊級轎車也跟到了7萬元價格，有些B級轎車的起售價已經到了12萬元，原本的15萬、16萬元的起步價根本就守不住；而緊湊型SUV，普遍在15萬元一線，一些品牌下探到11萬、12萬元。很多擁有漫長產品線的品牌，不得不面臨殘酷的的內部價格踩踏。

中國車市取得亮眼的銷量成績，固然可喜可賀，但是，持續且慘烈的價格戰，也使得中國車市出現了整體利潤下滑的問題。

2023年汽車行業利潤率僅爲5%，低於整個工業企業5.8%的平均水平。放在全球來看，中國18家上市車企2023年的利潤總和還不足500億元，別說幹不過豐田、大衆這些盈利超千億元的巨頭，就連每況愈下的福特一年的盈利也有300多億元。

中國汽車現在的怪象是：銷量規模越大，技術越領先，利潤卻是越來越低。2024年更是慘淡，數據顯示，2024年1-4月，汽車行業利潤率降到了4.6%。

中國車市到底怎麼了？

銷量又一次豐收

首先，我們來看一下中國各家車企2024年上半年銷量戰績。比亞迪前6個月累計銷量超過160萬輛，穩居全球前十大汽車製造商；奇瑞集團半年累計出口超53萬，連續22年第一；吉利1-6月累計銷量741860輛，同比增長34%，吉利汽車表示，將2024年原定190萬輛銷售目標上調至200萬輛；長安汽車1-6月汽車銷量達到1334,051輛，同比增長9.74%；東風集團股份1-6月累計汽車銷量爲966137輛，同比增長約 2.2%；長城汽車累計銷量559,669臺，同比增長7.79%。

新能源方面，鴻蒙智行半年交付超19萬輛，超越理想汽車榮登造車新勢力銷冠；理想汽車，半年累計交付數量達到了188981輛；蔚來汽車，前6個月累計交付新車87,426臺，同比增長60.2%；極氪以及零跑車企交付量也創新高，前者半年累計交付新車87870輛，同比增長106%，後者半年累計交付新車86696輛。上市沒幾個月的小米汽車，6月交付也超過了1萬輛，把不少背靠大型車企的新能源品牌甩在了身後，展現出強大的競爭力

中國車市如此盛況，儼然是一個豐收的季節。

領先的不僅僅只是市場規模，還有技術。在新能源車領域，中國汽車技術已經走在了全球前面。比亞迪的第五代DM-i插混技術實現發動機熱效率46.06%、百公里虧電油耗2.9L和綜合續航2100公里，發動機實現了全球最高46.06%的熱效率；寧德時代推出續航可達1000公里的神行PLUS電池，上汽、廣汽、吉利緊隨其後，也都推出了各自的電池項目，其中上汽的半固態電池更是震驚四座；華爲推出乾崑ADS 3.0智能駕駛系統，小鵬汽車推出國內首個發佈端到端大模型，蔚來、理想等新勢力紛紛跟進。

從這個方面看，也難怪歐盟和美國要對中國新能源汽車推出加稅政策，因爲無論在產品形態還是技術研發、成本控制方面，實在是拼不過。歐美市場不僅要加稅，還強調要推出2萬歐元、3萬美元的小型電動車。

儘管有如此多的優勢，但中國新能源汽車品牌實則過着表裡不一的慘淡生活。

利潤都去哪兒了

按理說，有市場規模，有領先的技術，中國汽車行業的日子應該過得不錯。但實際情況卻理想很豐滿，現實很骨感。2023年汽車行業利潤率僅爲5%，低於整個工業企業5.8%的平均水平。2024年前4個月，這一數據更是降到了4.6%。

根據全球汽車行業的經驗，5%-10%的利潤率對於車企來說是一個合理的範圍。有些車企的利潤率甚至可能會超過10%。豐田汽車2024財年（2023年4月1日-2024年3月31日）業績顯示，豐田汽車的營收爲45.095萬億日元，淨利潤爲4.945萬億日元，利潤率10.96%，大衆汽車2023年營收爲3223億歐元，淨利潤爲179億歐元，利潤率爲5.5%；現代汽車2023年營收爲16.266萬億韓元，淨利潤爲12.27韓元，利潤率爲7.5%。

我們看比亞迪，2023年營收爲6023.15億元，利潤爲300.41億元，利潤率爲4.9%，理想2023年營收爲1238.5億元，利潤爲118.1億元，利潤率爲9.5%。2023年，中國新能源汽車品牌只有這兩家是盈利的，其餘都處於虧損的狀態。蔚來應該算是虧損最嚴重的企業，2023年累計虧損207億元。

我們翻看前幾年的數據，2017年中國汽車行業的利潤率爲8%，同比下降0.4%，由此估算2016年的利潤率爲8.3%。

如此看來，這兩年中國車市利潤率低的主要原因是，大部分的中國新能源品牌都在虧錢。各家新能源品牌爲了市場份額，以價換量是最直接有效的手段。應該說，價格戰一直都是市場屢試不爽的策略，只不過以前是小範圍的，就好像星星之火。可是到了2023年，就突然演變成無差別、全範圍覆蓋的價格戰，高中低各個價格市場都被迫捲了進來，自主、合資、豪華品牌都參與其中，最終整個汽車產業鏈都受到了影響。

統計數據顯示，2023年新車平均市場零售價、終端成交價，比前一年下降了10-15%，今年1-4月份又下降了10%，這個降價力度可謂說是史無前例。

從市場競爭角度來說，我們說價格戰也好，說內卷也好，只要能收穫銷量，獲得市場份額，怎麼做都是無可厚非，市場不看過程只看結果。

但是從企業發展角度，合理的利潤率是維繫車企可持續發展的必要條件。做企業不是在做慈善，沒有足夠的利潤留不住人才，更留不住合作伙伴。

從消費者角度來看，低價買車確實開心，但是後期使用出現問題怎麼辦呢？有人會說，誰賣你的，找誰去啊。問題是，有些車企資金鍊斷裂，黃攤子了，倒閉了，這找誰去啊。威馬、高合、恆大汽車就是最好的例子。

所以，買新能源車是一個綜合性的行爲，不能只看價格，還要看現金流、經營狀況，盈利前景，發展方向，是不是有點像炒股？還有人說，買個車這麼費勁啊，沒辦法，新能源汽車就是這樣，新事物就是要承擔風險。要想規避風險，就要多思考。

所以，價格戰不能沒底限，內卷也不能太瘋狂，所有的一切競爭行爲都要保證可持續的、健康發展的基礎之上的。

市場大勢消費者左右不了，但是買誰家車的這個主，自己還是能做的，以上就是判斷標準。

百姓評車

這個世界從來都不是非黑即白，二元對立的，所有的事情都是有限度的。因此，我們不能簡單地評價價格戰和內卷就是錯誤的。

從這幾年的發展路徑看，如果沒有價格戰和內卷，中國的新能源汽車品牌是不可能在短期內實現對合資品牌的趕超。但是，捲到整個行業都失去了維持健康發展的程度，這顯然是不能接受的。

這就是一個尺度的問題。過猶不及，物極必反，需要銘記！