中國新能源汽車如何應對加徵關稅的“逆風”？這場圓桌對話會給出建議
21世紀經濟報道記者 周瀟梟 北京報道6月27日，中國宏觀經濟研究院主辦的“全球綠色轉型下中國新能源汽車產業發展與合作機遇圓桌對話會”在京舉行。
2023年中國電動車、鋰電池、太陽能電池出口首次突破萬億元，同比增長約30%——順應全球應對氣候變化及綠色轉型的趨勢，海外市場對中國新能源產品的需求大增。在中國新能源產品全球競爭力提升的同時，部分國家和地區的貿易保護主義舉措也盯上這個行業。
5月14日，美國對外發布對華加徵301關稅四年期複審結果，宣佈在原有對華加徵301關稅的基礎上，進一步提高對華進口的電動車、鋰電池、光伏電池、關鍵礦產等產品加徵關稅。其中，2024年對電動車加徵301關稅進一步提高到100%，光伏電池加徵關稅進一步提高到50%，電動車鋰電池加徵關稅提高到25%。
6月12日，歐委會對外發布對華電動車反補貼調查的初步裁定，決定對中國進口電動車加徵17.4%至38.1%不等的臨時反補貼稅，如果歐盟和中國通過談判無法達成解決方案，加徵反補貼稅的舉措將在7月4日生效。
面對歐美所謂“產能過剩”“政府補貼”等論調，以及已經或者尚未落地的加徵關稅行爲，中國新能源產業站在了風口浪尖。中國新能源產業的競爭優勢是如何得來的？中國車企要如何應對外部貿易保護主義“逆風”？中國新能源產業的發展趨勢如何？這場圓桌對話會邀請了相關領域專家，對上述這些問題進行探討。
市場開放和充分競爭是獲得競爭優勢的法寶
2020年，中國明確對外承諾，將力爭於2030年前實現碳達峰，努力爭取2060年前實現碳中和。中國承諾實現從碳達峰到碳中和的時間，遠遠短於發達國家所用時間，體現了中國作爲負責任大國在應對全球氣候變化上的擔當。
應對全球氣候變化，是西方國家首先提出來的。中國2020年對外做出明確碳達峰碳中和承諾後，便推出了一系列務實舉措。2021年中國出臺了國家層面的做好“雙碳”工作的意見和《2030年前碳達峰行動方案》兩個頂層設計文件，對“雙碳”工作進行了全面系統部署。隨後，中國各個部門制定了12個分領域分行業碳達峰實施方案，以及科技、財政、金融、標準、消費等18個支撐保障方案，全部31個省份都出臺了本地區碳達峰實施方案。
從近幾年數據來看，中國在減排減碳上的確取得了不俗的成績。2023年中國可再生能源新增裝機近3億千瓦，佔全球新增裝機一半以上。中國新能源汽車產銷量連續9年居全球第一，2023年中國國內新能源汽車市場滲透率超過31%，新能源汽車保有量達到2041萬輛（佔全球一半以上），中國成爲全球新能源汽車的第一大市場。隨着新能源裝機規模的提升，2012至2023年，中國煤炭消費比重下降了13.2個百分點。
中國加快推進綠色低碳轉型，助推了新能源產業的快速發展。基於完備的工業體系以及超大規模市場優勢等，中國建成了全球最大最完整的新能源產業鏈。一批中國企業在全球市場嶄露頭角，全球前5家風電整機企業中有4家中國企業，10大電動汽車電池製造商裡有6家中國企業，中國光伏組件產量連續16年位居世界首位。
中國宏觀經濟研究院院長黃漢權表示，中國新能源產品在國際上具有競爭力，主要得益於中國持續多年、比較早地進行科技研發投入，得益於我國擁有完整的產業鏈供應鏈，有豐富的人才人力資源，有顯著的規模經濟效應。中國新能源產業的發展，既不是“保”出來的，也不是“補”出來的，是市場競爭的結果，也是比較優勢的體現。
黃漢權指出，中國新能源產品出口是在經濟全球化大潮中開放競爭的結果，爲全球應對氣候變化和綠色低碳轉型作出了巨大貢獻。目前，中國光伏風電產品已經出口到世界200多個國家和地區，爲各國提供了高質量的綠色產品。2022年，中國可再生能源發電量相當於減少國內二氧化碳排放約22.6億噸，出口的風電光伏產品爲其他國家減排二氧化碳約5.7億噸，合計減排規模佔全球同期減排量的41%，這個比例非常高。
中國宏觀經濟研究院對外經濟研究所主任金瑞庭表示，按照國際能源署的預測，到2030年全球新能源汽車需求量是4500萬輛，這個規模是2023年全球新能源汽車銷量的3倍，是中國2023年新能源汽車產量的5倍——全球新能源汽車市場有着巨大的需求空間，中國新能源汽車出口不存在“產能過剩”一說。
金瑞庭在現場展示了三張圖片，一定程度上反映了中國新能源汽車產業在全球市場上的表現。這三張圖分別是比亞迪的奧拓，這款車在英國賣得很好；第二張圖是吉利的幾何，這款車在非洲的盧旺達賣得很好；第三張圖是長城的哈弗，這款車在南美的巴西賣得很好——這些中國不同品牌的電動車在不同的市場大受歡迎。
“中國作爲全球最大的汽車市場，也是全球最開放的汽車市場，跨國企業和中國本土企業在中國市場上同臺競技、公平較量、充分競爭，形成了一種蔚爲壯觀的局面。中國新能源汽車產業能取得今天的成績，核心就在於市場開放和充分競爭。中國新能源汽車在海外市場上大受歡迎，在於既綠色、又經濟、還可負擔”，金瑞庭指出。
中國新能源汽車需應對貿易保護主義的“逆風”
6月12日，歐委會發布對華電動車反補貼調查的初裁結果，在原有10%的普通進口關稅之上，擬對抽樣的三家企業比亞迪、吉利、上汽，分別加徵17.4%、20%、38.1%的關稅；對參與調查但未被抽樣的製造商，包括愛馳、江淮、寶馬、奇瑞、一汽等，加徵21%的反補貼稅；未配合調查的製造商，將加徵38.1%的反補貼稅。歐委會表示，若與中國的談判未能達成解決方案，這些加徵的臨時性關稅舉措將在7月4日生效。
6月22日，商務部部長王文濤應約與歐盟委員會執行副主席兼貿易委員東布羅夫斯基斯舉行視頻會談。雙方商定，就歐盟對華電動汽車反補貼調查案啓動磋商。6月27日，商務部新聞發言人何亞東表示，中歐雙方工作團隊正就歐盟對華電動汽車反補貼調查案保持密切溝通，抓緊推進磋商工作。
中歐還在密切磋商，歐盟是否對華電動車加徵反補貼稅還有待最終結果。但是，部分國家或地區啓用貿易保護主義手段加徵更高關稅，無疑是中國新能源汽車產業出海必須要應對的情景。
對外經濟貿易大學教授崔凡表示，按照歐盟擬加徵的臨時反補貼稅，上汽集團出口歐洲電動車的關稅可能高達48%，比亞迪出口關稅提高到27%，這個關稅水平很高。對中國車企而言，利潤會被大幅壓縮，出口貿易量也將受到影響。但是，歐盟加徵臨時反補貼稅，不僅會影響到中國品牌，也會影響到很多外資品牌，像德國從2019年開始在中國境內生產的汽車數量已經超過了德國本土生產的汽車數量。有些外資車企在加快向新能源車的轉型，研發投入力度很大，歐盟加徵這麼高的關稅，對這些品牌影響很大。最新消息顯示，加拿大宣稱也要提高關稅，這會進一步擾亂全球貿易秩序，對全球應對氣候變化造成負面影響。
“2023年我國新能源汽車出口120萬輛，佔全國新能源汽車產量的12.8%，也就是說我國新能源汽車產業主要依賴於龐大的國內市場，這是新能源汽車產業較快發展的重要支撐。另外，很多中國新能源汽車企業在積極佈局海外市場，尤其是一些發展中國家對此很是歡迎，因爲中國企業去投資設廠能帶動當地汽車產業鏈的發展，促進當地製造業的發展，這方面市場空間比較大。儘管我國新能源汽車行業面臨貿易保護主義的壓力，其發展會受到一些感染，但是總體向上發展的趨勢不會變”，崔凡指出。
中國汽車技術研究中心資深首席專家吳鬆泉表示，現在中國新能源汽車出口保持較快增長，核心在於競爭力。像中國本土品牌的新能源汽車在歐洲的價格，基本上是中國本土價格的兩倍左右，但這個價格依然有很強的競爭力。當前中國新能源汽車出口面臨一些新形勢，比如“逆全球化”下的貿易壁壘增多，包括加徵關稅、加徵反補貼稅等，還有一些新型合規要求，比如碳排放、數據等合規要求。
“新能源汽車的出口，並不只是賣車，還仰賴於背後的售後服務體系。中國新能源汽車的國際化纔剛剛起步，除了生產製造新能源汽車，還要建立銷售和服務網絡，包括配件的維修、充電設施建設、汽車回收等系統，這些圍繞汽車消費的方方面面都要提前佈局”，吳鬆泉指出。
吳鬆泉表示，汽車是移動的交通工具，涉及安全、環保、節能等社會重大公共利益，各國政府都對汽車產品實施嚴格的准入和准入後管理。各大汽車市場的市場需求、消費使用、產業發展、車輛管理、產能投資、社會文化等情況和政府的相關監管要求、法律法規等存在很大差異。借鑑歐美日韓汽車品牌的發展經驗，中國電動車企業走國際化路線也要採取本地化的戰略，要選取合適的地方，當地有足夠大的市場，要有一定的產業鏈供應鏈基礎，政策環境相對友好等。中國電動車走出去，需要結合當地市場的需求，有針對性地改善相關產品；還要注重配套服務的提供，甚至可以考慮供應鏈體系一起往外走。
中國宏觀經濟研究院能源研究所副研究員安琪表示，中國的2030年前碳達峰行動方案明確指出，“十五五”期間非化石能源消費比重進一步提高，這意味着2026年到2030年期間，一方面要嚴控化石能源，另一方面要大力發展新能源汽車。其中，嚴控化石能源方面有很多着力點，比如到2030年，當年新增新能源、清潔能源動力的交通工具比例達到40%左右；陸路交通運輸石油消費力爭2030年前達到峰值等。中國不僅在全國層面提出了明確的減排要求，有些省市甚至提出了更有雄心的目標，比如海南提出到2030年新增汽車銷量中100%爲新能源汽車。
安琪指出，新能源汽車替代燃油車是一個漸進式、分階段、分場景的過程，並不會在一夜之間發生。像中國市場目前增程式油電混動車賣得很好，因爲這類車能很大地緩解里程焦慮；像重卡領域不僅有電動汽車，還要用到燃料電池——未來中國新能源汽車市場會給各種技術提供發展機會，也將爲各國技術合作、企業合作提供很大的舞臺。