增程、混動的技術之爭已塵埃落定：2023年增程汽車佔有率大幅增長

增程、混動的技術之爭從2022年中開始，覆蓋整個2023年，現在已經塵埃落定。

究竟是增程好還是混動棒呢？

或許銷量纔是總結的最佳參考，來看2021-023年插電混動類汽車品牌佔有率的數據。

看這五組數據就好。

比亞迪汽車主打的是插電混動，2022年的增長幅度極大，但是到了2023年佔有率增幅就比較小了；理想汽車、長安深藍、賽力斯AITO（問界）和東風嵐圖主打增程汽車，其中理想汽車的增幅較大，當然佔有率還是低於比亞迪，不過這些品牌的起步定位是中端，諸如理想汽車、問界汽車和東風嵐圖均爲高端品牌，品牌定位不同則佔有率也不能混爲一談的進行分析。

增程和混動有什麼不同

在解析這兩類混動技術之前要先確定一個前提：

前提是“插電”，只要支持外接充電和真正的純電動駕駛，其實這兩類車則屬於同一類車；在新能源車型裡都是需要使用“F”系列號牌的車型，本質上是沒有區別的，只是在“混動技術模式”上存在差異。

簡而言之，普通插混汽車需要發動機（內燃機）參與驅動併兼顧發電，插電增程混動的發動機只負責發電、不參與驅動，區別僅此而已。

普通插混技術更靠近燃油車，偏傳統，在混動模式裡的電動機所起到的作用是幫助發動機降低油耗，發動機也可以用戶幫助電動機降低電耗；如果注意觀察則會發現一個有趣的特點，插混車的電動機功率普遍不是很高，最大功率大都在100-200kW之間。那麼這些電動機在車輛高速行駛時的耗電量就會偏高，而在混動模式裡電動機所消耗的電量基本依靠發動機消耗燃油去發電——普通混動汽車也需要持續發電。所以耗電量高則耗油量高，想要降低混動車混動模式耗油量就需要降低耗電量，於是高速行駛時就不適合單獨用電動機來驅動；讓電動機輸出一部分功率並維持在經濟轉速區間，讓發動機也輸出一部分功率並同樣維持在經濟轉速區間，均衡發動機和電動機的輸出功率以找到各自的黃金轉速，耗油量自然可以降低。

反之，插電增程汽車的電動機功率普遍偏高，在乘用車型裡的增程車電動機最大功率起步標準普遍在200kW左右；比如理想L7/8/9、深藍SL03/S7、問界M5/7/9、嵐圖夢想家/FREE、零跑C01/C11、仰望U8等等，這些車的電動機最大功率足夠高，在車輛高速行駛時也能將電動機控制在經濟轉速區間裡，耗電量同樣是合理的，那就不需要發動機去參與驅動了。

此時混動模式即可簡化爲增程模式，發動機只發電、不驅動，這樣的設定可以同樣省油，只不過需要更高標準且成本更高的電動機。

所以目前的增程汽車還是中、高端車輛位置，門檻價最低還在15萬元左右，這或許也是專注於插混技術的比亞迪只給仰望U8用增程系統的原因。

增程車駕駛感受等於純電動車

插電混動汽車的駕駛感受和增程汽車是有區別的，哪怕是採用E-CVT/1DHT直驅架構的混動車也不例外。

因爲內燃式發動機的動力曲線和電動機完全不同，兩臺發動機同時驅動會影響車輛的操控感；而電動機在低扭爆發力、升功率、升扭矩等方面存在優勢，所以最佳方案還是用電動機來驅動，用發動機來增程。

最後一個決定增程技術必然能逐步替代普通插混的原因還是成本，目前雖然使用高功率電動機的成本偏高，但是成本隨着產業規模的不斷擴大必然會逐步降低；而增程架構又不需要變速器，包括混動專用變速器，那麼一旦到高功率電機可以普及於主流車的時候，不用變速器的增程系統反而有了成本優勢。並且可以降低車輛的故障率和維護成本，所以不論從哪個角度來分析這兩類技術，增程都將是插電混動車的最終方案。

編輯：天和Auto-汽車科學島，歡迎轉贊評