新一代超音速客機XB-1首秀：空有噱頭還是"新協和"？
（原標題：新一代超音速客機XB-1首秀：空有噱頭還是新協和？）
記者 |特約記者 錢伯彥 發自德國
XB-1生產“車間” 圖源：Boom Supersonic
在全球民航業因新冠疫情而陷入無盡黑暗的當下，一家來自美國的初創企業似乎帶來了一絲光明。
10月7日，總部位於丹佛的Boom Supersonic如期召開了線上發佈會，而主角則是該公司首架獨立研發的超音速客機XB-1。
XB-1圖源：Boom Supersonic
超音速2.0：XB-1到Overture
雖然Boom Supersonic自2014年成立以來總共籌集到的風投資金也不過1.6億美元，但是這並不影響該公司立志於復興超音速民航旅行的宏大目標。
實現這個目標的第一步便是XB-1。
21米的機身長度21米，6.4米的翼展，尖銳的機頭加上大後掠角三角翼，這些設計元素使得XB-1相比於民航客機更像是一架戰鬥機。而事實上，憑藉着三臺通用電氣公司的J85-15發動機提供的12000磅推力，XB-1能夠以2.2馬赫的時速飛行，該性能比第一代超音速客機協和的製造國法國的主力陣風戰鬥機還要優秀。
爲了確保XB-1不會重蹈協和式客機高油耗、高噪音、高成本的覆轍，Boom Supersonic特意使用了碳釺維複合材料和大量降噪技術，並從一開始就設計僅在海洋上空方可突破音障。根據公司首席執行官布拉克·索爾（Blake Scholl）的成本覈算，Boom Supersonic可以爲旅客提供比協和科技便宜75%的票價，與目前主流的商務艙5000美元的價格相當。
當然，載客量僅爲兩人的XB-1顯然還只是一架驗證機。Boom Supersonic真正的王牌則是載客量達55至75人的Overture機型，XB-1本質上其實是Overture的1：3縮小版模型。
XB-1圖源：Boom Supersonic
PPT造飛機？
“我認爲，業界已經達成了共識，超音速飛行的復興即將到來。”或許是篤定於公司的新機型就是拉開超音速復興序幕的第一槍，布拉克·索爾特意爲新機型取了個“序曲”的名字（Overture）。
在當天的線上發佈會上，Boom Supersonic確實展示着美好的未來：3小時內往返倫敦和紐約，8小時內往返洛杉磯和悉尼，以及500餘條潛在航線。
不過，此前缺乏實際飛機制造經驗和能力的Boom Supersonic是否能夠兌現其承諾仍待觀察，畢竟其創始人布拉克·索爾此前的職業生涯都在亞馬遜和團購巨頭Groupon度過，缺乏在飛機制造領域從業的經驗，而公司全部僱員數量也僅爲140餘人，似乎難以支撐飛機制造這樣的龐大工程。
事實上，Boom Supersonic早已有過跳票的黑歷史。公司早在2016年就首次公開了XB-1的渲染圖，並承諾於2017年進行飛行測試，2020年實現商業運營。而如今的時間表卻變成了XB-1最快將於2021年下半年首飛，至於Overture的商業運營更是要排到2029年之後。
此外，由於通用電氣公司的J85-15發動機目前主要用於軍用飛機而非民航客機，因此XB-1的驗證測試最高時速基本確保將會限定在1.3馬赫以下，距離紙面上限2.2馬赫仍有差距。出於對經濟型、安全性的考量，Boom Supersonic早在7月便宣佈已經於英國航發巨頭羅爾斯·羅伊斯展開合作，以研發下一代超音速民航機專用發動機。遺憾的是，羅爾斯·羅伊斯官方一直對此事不知可否。
更爲Boom Supersonic的宏大計劃投下一層陰影的，還有布拉克·索爾從一開始就確定的通過生物燃料以實現100%碳中和飛行的目標。這不僅加劇了公司於羅爾斯·羅伊斯等航發巨頭合作的難度，也使得壓低本已高企的成本變得更加困難。即便是家大業大的空客集團，其使用氫燃料的零排放驗證機的時間節點也更切實際地安排在了2035年。
XB-1生產“車間” 圖源：Boom Supersonic
政府主導的下一場競賽？
雖然Boom Supersonic能否成功的前景仍不明朗，但可以確定的是，看好超音速客機項目的有美國最爲重要的航空業客戶：五角大樓。
“我們感到十分驕傲，能夠和空軍一起研究未來運輸政界人物的新方案。”在9月7日的一份新聞稿中，布拉克·索爾宣佈Boom Supersonic已經與美國空軍簽訂了一份研究性質的合同。該消息很快便得到了美國空軍准將萊恩·布里頓（Ryan Britton）的確認：“美國空軍會始終尋求新的技術方案，縮短旅行時間能夠使得我們的外交官和領導層能夠更頻繁地面對面交流以應對全球挑戰”。
這也被外界普遍解讀爲Boom Supersonic旗下的Overture機型有望在未來成爲空軍一號的競爭者。
事實上，Boom Supersonic能夠有機會走上歷史舞臺首先就要感謝白宮。1973年，美國國會就立法禁止了超音速客機以超音速飛越美國領空，這也是之後使得協和客機走向沒落的關鍵原因之一。但是在2018年10月，不按常理出牌的特朗普簽署法案，以行政令要求聯邦航空管理局取消該禁令。
不過，就猶如五角大樓從不會將寶壓在波音一家身上一樣，美國空軍也希望通過政府訂單重現1970年代波音、洛馬、格魯曼、麥道百家爭鳴的時代。在空軍的合作名單上，有望成爲超音速空軍一號的飛機制造商除了Boom Supersonic，還有來自亞特蘭大的Hermeus、來自加利福尼亞的Exosonic以及著名的NASA。其中Hermeus計劃研發時速高達5馬赫的商用超音速飛機，而NASA則主打靜音技術的X-59 QueSST。
與冷戰時的美蘇爭霸一樣，試圖以政府訂單刺激本國超音速飛機制造的還有俄羅斯。俄羅斯中央空氣流體動力學研究院Tsagi與圖波列夫設計局目前同樣正計劃研製30至50座、續航里程達8000公里的超音速客機。
圖波列夫設計局早在1970年代就依靠着抄襲來的計劃研發出了幾乎是協和客機複製版的圖-144。但在經歷了1978年的空難之後，圖-144就走入了歷史，而之後圖波列夫設計局的圖-444方案也因蘇聯的衰落無疾而終。預計俄羅斯下一代超音速民航機也將以圖-444爲基礎展開研發。
圖-144（前）與協和 圖源：Sinsheim Museum
民航業是否還需要超音速
不過，無論Boom Supersonic和圖波列夫設計局最終能否向市場交付合格的超音速客機，它們首先要應對還是眼下最爲緊迫的新冠危機。
即便是趁着波音737MAX事件佔據市場的空客集團也在6月30日宣佈，全球裁員1.5萬人，相當於空客集團全球僱傭總數的10%。空客除了預計今明兩年飛機產量和交付量將比原計劃減少40%之外，還悲觀地給出了航空運輸業最遲在2025年才能恢復至疫情前水平的預測。
即便沒有疫情黑天鵝事件發生，空客也選擇將未來的重點放在節能減排以及碳中和技術，而非似乎天生就與高排放高污染掛鉤的超音速客機。
而國際航空公司普遍現金流緊張，也直接導致了Boom Supersonic的商業前景更加暗淡。雖然布拉克·索爾透露公司已經收到了累計60億美元的訂單，但考慮到Overture 2億美元的目錄價格，實際上Overture的訂單數僅爲30架。這其中的20架訂單來自日本航空，另10架訂單則來自英國維珍大西洋航空。
在新冠疫情爆發之前，布拉克·索爾對外宣稱的累計訂單數還是70架。
不過，這顯然並不影響布拉克·索爾的樂觀：“（Overture）將成爲大流行結束之後的第一批新機型”。即使是考慮到疫情影響，索爾也相信，旅客在未來願意爲了減少感染風險而選擇處在密閉空間內時長更短的超音速客機。
當然這一切的前提依然是，Boom Supersonic能夠順利製造出下一代的超音速客機。