新勢力Q3財報“漲漲漲”，但人人都難逃“虧錢賣車”？

伴隨着各家Q3財報出爐，造車新勢力人均“報喜”。

一個個財報指標後面，無不跟隨着“歷史新高”等字眼。

甚至，還有小鵬、小米還喊出“史上最強財報”這些說法。

功夫汽車再一細研究，發現個更有意思的“怪象”：大多都在喊好，但大多也都在“虧”。

在一衆新勢力中，賣車賺錢的，更是寥寥無幾。

那麼，這些“史上最強”、“高歌猛進”的財報，實際到底“強”在哪？又是誰在虧錢？

（1）賣車虧錢，誰最能“虧”？

從銷量上來看，各家確實算得上是“史上最強”。

首先是，決戰造車新勢力之巔的理想和問界。

理想三季度交付 28 萬輛，這份銷量超過了寶馬、奧迪的在華銷量。

問界背後的賽力斯，三季度交付超過 11 萬輛，也同樣是歷史新高。

此外，還有蔚來、小鵬、小米等，Q3銷量分別爲6.19萬、4.65萬、3.97萬，都是有了大幅的增長。

“漲聲一片”的銷量數據，確實使人振奮。

但高歌數字的背後，卻是虧損的巨大隱患。

從表中我們可以看到，除了問界和理想之外，小鵬、小米、蔚來依然是虧損狀態。

同爲“小”字輩的小鵬和小米，賣一輛車都要虧損接近4萬元。

而蔚來賣一輛車，虧損更是達到8.08萬元。

實際上，車企的賺錢能力也並不與銷量完全掛鉤，更重要的是毛利率。

在虧損的三家中，小米的毛利率最高。

一個交車230天的車企，毛利率做到了17.1%，甚至比特斯拉的16.4%都高。

小米成本高的原因，是由於營銷和前期投入成本高。

汽車製造是個重資產的行業，前期研發支出和固定資產投入大。

而小鵬的毛利率，已經連續幾個季度提升，但仍未回到歷史最好水平。

伴隨着M03和P7+交付量的提升，成本控制或許會得到改善。

至於蔚來的單車高額虧損，是銷售服務方面的成本支出。

今年以來，車企在烈火烹油般的“價格戰”下，如果要堅守利潤底線，就可能要面臨份額縮小，甚至在市場中邊緣化的風險。

一旦“以價換量”，忍痛擴大規模，也就得需要承擔利潤下滑，甚至是虧損的可能。

這也是爲什麼造車新勢力Q3銷量暴漲，依然持續虧損的核心原因。

（2）做時間的朋友，如何扭“虧”爲“贏”？

對於造車新勢力而言，留在牌桌上重要，盈利也同樣重要。

伴隨着銷量指標的好轉，能不能“扭虧轉盈”，也是下個階段的目標。

畢竟，一味追求銷量並不能帶來利潤的同比例增長，毛利率纔是盈利的關鍵。

如何在價格戰的炮火中，走出高質量的增長，纔是下一輪競爭的關鍵。

與之相反，諸如問界和理想的毛利率遙遙領先，所以單車利潤較高。

這兩家又完全不一樣，一個越賣越多，一個越賣越賺。

理想Q3得益於 L 系列的規模效應，以及供應鏈控制，單車均價下降並沒有影響毛利率，理想三季度的汽車銷售毛利率也重回 20.9%。

相比之下，問界 M9 在 50 萬級市場上的成功，讓問界的單車均價水漲船高。

雖然高端路線叫好叫座又賺錢，但是想複製“豪華旗艦”的成功，並沒那麼容易。

不過，覆盤這些盈利的新能源車企，也不難發現，混動正在成爲新能源汽車增長的得力干將。

特別是增程車型，成爲不少新能源車企的“救星”。

今年以來，極氪、阿維塔、埃安等也都相繼宣佈推出增程車產品。

小鵬不久前正式官宣入局增程，將於2025年發佈；而蔚來也被曝出針對海外市場研發增程車型。

國內車企紛紛入局混動，是國內市場的用車需求使然，也符合全球新能源浪潮的趨勢。

聚焦造車新勢力自身，未來同樣也亟需注重成本控制和效率提升。

在激烈的市場競爭中，如何需要通過優化生產流程、降低採購成本等方式來降低成本，提高盈利能力，更是下一輪競爭的關鍵所在。

（3）功夫拍案

雖然Q3各家財報“漲漲漲”，但大多依然還是在“虧錢賣車”。

不過，從多家毛利率的指標來看，已然開始展現出了好轉的跡象。

當然，這份“好轉”到底能否持續，我們也還得打個問號。

眼下的新能源汽車行業，就像過去的手機行業，正通過不斷的競爭來提高效率、降低成本。

Q4到明年，競爭烈度也會不斷暴升。

身處其中，不出頭，就出局。