小鵬汽車何小鵬：華爲的模式非常不錯，但長線並不看好

本屆上海車展，如果電動化稱爲大勢的話，那麼智能化可以稱爲電動化加速的推進器。似乎每一款電動車的問世，都是電動化與智能化的雙重戰鬥。

作爲新造車勢力中的技術專業戶，小鵬汽車董事長何小鵬對於如今智能化的飛速發展有着自己的理解。面對車展前夕華爲頻頻在自動駕駛方面大秀肌肉，利用自身的技術優勢向外部拓展、開展合作的趨勢，何小鵬表示，華爲的模式非常不錯，但是長線並不看好。

小鵬汽車董事長、CEO何小鵬。

新京報：你怎麼看待諸多車企目前與華爲開展的技術合作模式？

何小鵬：這種模式以前在做UC做過，後來死得很慘，因爲開放會帶來很多挑戰。

第一個挑戰是每一家合作伙伴有不一樣的訴求，可能每家合作伙伴到後面都會有很多不開心的點；第二個是在中國互聯網最後取得的量基本上都是免費或者很低收費，因此一定要找到一個合理的價格。我覺得不合理的價格沒有生命週期。

第三是體驗，以前在中國互聯網開放裡面，大部分開放底層，雙方在溝通上尤其是底層技術人員溝通是會存在隔閡的，很難直接對話。

所以從短線上我很看好華爲的模式，華爲非常不錯，但是長線看不太好，我堅持這個觀點。

新京報：小鵬目前城市NGP（自動導航輔助駕駛）和華爲相比體量會怎麼樣？有沒有考慮和華爲合作？

何小鵬：當然會跟華爲合作，包括跟華爲有人才上的交流，有業務上的交流。我們可能也會在供應鏈上有探討，我們的城市NGP有很多特點比看到的華爲的要好，在P5發佈會上會分享。

新京報：現在很多新的對手進入造車和汽車行業，對小鵬汽車來說會不會帶來一些新的挑戰？未來可能的對手會是誰？

何小鵬：我覺得這是讓我們深度思考的問題，互聯網廠商怎麼進入市場，傳統汽車廠商怎麼進入？造車新勢力怎麼進入市場？一個手機的廠商怎麼進入市場？他們有各自的優點和能力，也有各自問題和缺點，優點的背後就是缺點，比如有些公司很大、地位很高，意味着他們不會有強烈的戰鬥力，因爲他也可以退，爲什麼有很多大公司做創業做不成功，因爲進可攻退可守。

中國有百“團”大戰，百車大戰，現在沒有到達新的百汽車大戰，這個門檻太高了，我認爲不會，還有好幾家大型公司內部討論，沒有到立項階段。我歡迎更多人進來，這五年還是有一些機會，2025年以後就是一個從春秋到戰國的變革。

新京報：從智能駕駛推出到量產，你認爲目前中國的智能駕駛達到什麼樣的水平了？

何小鵬：肯定到不了智能駕駛水平，如果一定要說大概兩三年，因爲在中國量產增加。

我覺得未來真正的智能駕駛就是看數據，比如在中國百分之多少路上可以開，在能開的情況下百分之多少場景能夠用，在能用場景裡面每一百公里接管多少次，比如0.2次，還需要數年的時間，今天來看還都是在前沿。

新京報：關於小鵬P5車載智能化與平臺化的爭議與討論，你認爲汽車和智能分開策略是正確的嗎？

何小鵬：每個公司既有技術結構也有業務結構也有市場結構，比如說我覺得今年人才競爭會特別激烈，所以去年在做人才準備；比如我覺得新造車企業一開始最好是幹20萬到50萬之間SUV，這都是結構的問題。去年年底的數據表明，2020年12份，中國的一線城市新車銷量10%以上在新能源，這個數據表明，中國的智能電動汽車已經在一線城市開始快速發展，在二三線初步發展，這是很典型的變化，這種變化下回憶到智能手機顛覆，蘋果出了手機，智能手機在中國全面顛覆是便宜智能手機出來，才改變了很多行業。換個角度，中高端裡面P5是非常好的起步。

新京報記者 魏帥 編輯 趙澤 校對 賈寧

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華爲要做汽車業的“蘋果”？

雷達財經 文丨樑春富 編|深海

4月20日，華爲汽車概念股再次表現強勢，連續兩個交易日多股漲停，截止今日收盤，包括阿爾特、北汽藍谷、路暢科技、小康股份、合衆思壯等概念股漲停。

自從4月17日，北汽新能源旗下品牌極狐聯合華爲發佈了首款Huawei Inside智能純電轎車北汽阿爾法S（華爲HI版），該車搭載了華爲自動駕駛技術，華爲“造車”掀起刷屏態勢。

對於華爲“造車”，華爲輪值董事長徐直軍此前透露，華爲不造車，但將和北汽、長安、廣汽三家傳統車企以“HuaweiInside”方式合作，分別打造三個子品牌，極狐正是其一。

徐直軍還表示，華爲的定位是汽車的增量部件提供商，華爲的戰略是幫助車企造“好車”，“造好”車。“我們致力於投資自動駕駛軟件，目標是實現汽車的無人駕駛，一旦實現，就將顛覆跟汽車相關的幾乎所有產業，這也是10年內可見的最具顛覆性的產業變革。”

從2012年到現在，科技公司早已在智能汽車賽道上整裝待發，小米、百度、滴滴年內都宣佈將要實打實的造車。同時，傳統車企打造的新能源汽車品牌也逐漸釋放產能。

而華爲卻與科技公司、造車新勢力不同，未選擇親自下場造車，華爲在想什麼？

華爲輪值董事長徐直軍稱自動駕駛技術不輸特斯拉

此次正式發佈的新車ARCFOX極狐阿爾法S，正是華爲與北汽合作推出的首款高端智能汽車，而子品牌極狐2016年才成立，還沒有多年積累的品牌價值。

具體來看，阿爾法S定位於純電動中大型轎車，分爲普通版和華爲HI版車型。該車應用的是三元鋰離子電池包，電池容量爲93.6kWh，採用的是華爲快充技術，充電10分鐘，續航197公里，而續航里程有三個版本，分別是525km、603km和708km。在純電動轎車中，其708km的最大續航里程在目前的全球新能源量產車型中排名第一。

從定價來看，新車共計推出了六個版本車型，起售價25.19萬，兩款華爲HI的基礎版與高階版分別定價38.89萬與42.99萬，突破了40萬門檻。

在品牌力偏弱的背景下，華爲的自動駕駛和智能座艙技術成爲阿爾法S的最大亮點，也是敢於邁過高端智能汽車門檻的關鍵所在。

阿爾法S華爲HI版搭載了華爲高階自動駕駛全棧解決方案Autonomous Driving Solution（簡稱ADS），是首款搭載華爲激光雷達方案的智能電動車，同時也是華爲自動駕駛技術的最新落地成果。

傳感器是自動駕駛的關鍵，當前主流自動駕駛傳感器主要包括毫米波雷達、車載攝像頭以及超聲波雷達等。從官網披露的配件表看，阿爾法S華爲HI版自動駕駛的硬件配置強悍，包括3個激光雷達、6個毫米波雷達、12個超聲波雷達、9顆ADS攝像頭、4顆環視攝像頭等等，已經達到了L4級別的自動駕駛硬件能力。

上週華爲和極狐釋出的路測視頻顯示，阿爾法S華爲HI版本曾在上海市區進行過短距離真實路況測試，變道、轉彎、減速停車、禮讓行人等場景均有出現，車輛都能在部分複雜場景下實現精準感知和正確決策，反應流暢，其無人駕駛體驗理論上能達到L4級別。

而目前大部分的智能車企採用的自動駕駛技術在L2級別，也就是輔助智能駕駛的層面，仍然需要車主去主導駕駛。

“華爲自動駕駛能夠在市區做到1000公里無干預的自動駕駛。”華爲輪值董事長徐直軍稱，“這不比特斯拉差。”

在2020年的上海人工智能大會上，馬斯克曾誇下海口，年底將實現L5級別的自動駕駛能力。L5級別是真正意義上的全自動化，人類完全成爲乘客，甚至不需要方向盤、油門等駕駛元件，僅靠車載智能的感知和運算來駕駛車輛。

截止2021年4月20日，馬斯克的“L5承諾”還未兌現。

值得一提的是，今年年初，美國媒體曝光了特斯拉在一封郵件中承認，FSD目前並非真正的完全自動駕駛，FSD和Autopilot一樣，都屬於L2級自動輔助駕駛系統，當前的Beta軟件也並不適合完全無人駕駛操作，而且今年不會進行重大改進。

特斯拉將FSD稱之爲“完全自動駕駛能力”，代表着特斯拉的科技實力，也支撐着特斯拉膨脹的市值。但近幾年來特斯拉頻頻出事，且多次“甩鍋”車主，近日再次遭車主“維權”：4月19日，上海車展特斯拉的展臺，一位身穿“剎車失靈”T恤的女子站上車頂，隨後被強制帶離。

行業人士認爲，特斯拉去年銷量高達到50萬輛，無疑坐擁全球最多的智能汽車用戶真實駕駛體驗。如此巨大的樣本量，理論上特斯拉在自動駕駛技術上仍然具備巨大的潛力。然而，華爲並沒有特斯拉如此體量的數據量，如果華爲仍需要進一步研發自動駕駛技術，智能汽車駕駛數據必不可少。

華爲想做“汽車界的蘋果”？

與特斯拉的整車製造和智能技術全套自研不同，華爲早已立下不造整車的flag，目前只聚焦ICT技術，做Tier1（一級供應商，產品直接供應給整車廠），通過幫助傳統車企進行智能化升級。

行業人士認爲，一方面，華爲可以擺脫汽車行業整車生產的繁雜鏈條，專注於ICT技術，但另一方面，在智能汽車領域做起一套大而強的生態系統，爲品牌車廠提供全套的智能駕駛方案，對於“美國禁令”下的華爲來說或許並不算輕鬆。

在4月12日舉行的華爲公司第18屆全球分析師大會上，華爲輪值CEO徐直軍表示，華爲從2012年就開始進行汽車相關研究，併成立了車聯網實驗室。

徐直軍說，作爲信息和通信技術（ICT）行業的領軍企業，華爲希望開創一種新的商業模式。因此，選擇一些夥伴進行深度合作，以“華爲Inside”的方式支持他們打造子品牌，真正把面向未來的車做出來。

以阿爾法S華爲H版爲例，除了自動駕駛智能方案，該車型還搭載了鴻蒙OS智能互聯繫統，可實現所有設備協同，目前已經支持多達23個應用生態。基於華爲HI解決方案，該車在計算與通訊架構，智能座艙、智能駕駛、智能網聯、智能電動、智能車雲服務，以及激光雷達、ARHUD在內的30個以上的智能化部件。

這與此前小米造車時業內預測的車聯網業態有異曲同工之處，手機等智能設備與汽車互聯，甚至第三方開發者可以利用華爲提供硬軟件能力開發出新的應用軟件，功能類似於蘋果的“Apple store”。

而今年以來，百度、小米、滴滴等科技公司紛紛躬身造車，最近兩天又有消息稱360周鴻禕將投資哪吒汽車，越來越多的財務自由的大佬投身到智能汽車，他們打的“算盤”和華爲其實差不多，構建整個智能座艙的生態，提供智能化駕駛方案，只不過華爲更早一步落地。

這也意味着，科技公司造車勢力，以及蔚來理想小鵬等造車新勢力他們的市場佔有率越大，華爲作爲Tier1的市場份額也就越小。

從這個角度看，華爲雖然不造車，但也相當於科技公司和造車新勢力的直接競爭對手。造車新勢力畢竟不同於傳統車企，它們一直標榜的核心智能化技術總不能“外包”給華爲，沒有核心智能化技術如何能撐住市值？

對於華爲的“造車模式”，4月19日，小鵬汽車CEO何小鵬在上海車展接受媒體採訪時表示，華爲的模式並不是長久之舉，他認爲：“（與華爲合作的）這種模式以前在做UC的時候做過，後來死得很慘。”

在何小鵬看來，投靠華爲，就像現在手機行業把操作系統交給別人做一個道理，而誰都想做蘋果，把核心競爭力掌握在自己手裡。如果無法成爲蘋果，特立獨行的後果可能就是成爲Windows Phone。

研發費用一直處於高位

就算不造整車，自動駕駛也將是一場燒錢遊戲，即便對於華爲這種體量的大型科技公司而言。更何況華爲並未像蔚來理想小鵬一樣選擇上市融資，最近財務狀況也難言樂觀。

據2020年財報數據，截止到去年底，華爲賬上現金流僅爲352億元，比上年下降61.5%，是近五年來最低水平。

財報顯示，中國區域去年收入5849億元，同比增長15.4%，但海外業務受挫，歐洲中東非洲、亞太地區、美洲收等其他地區則同比下滑，其中，美洲地區下滑最爲嚴重，實現銷售收入396億元，同比下滑24.5%。

不僅如此，在華爲財報中可以看到，其利潤率也2018年的10.2%下滑到了2020年的8.1%。

此外，華爲從2019年開始已多次發債，據統計其在境內外累計發債規模達521億元。據中國貨幣網披露，2021年以來華爲繼1月29日發行第一期40億中期票據後，華爲擬再次發行今年第二期中期票據40億元。

不過，華爲的研發費用一直處於高位，近十年累計投入的研發費用超過7200億元。據歐盟發佈的《2020版歐盟工業研發投資記分牌》，華爲2020年研發投入爲167億歐元，力壓三星、蘋果，位列全球第三，僅次於兩家美國企業谷歌和微軟。

競爭者有誰？

天風證券分析師繆欣君17日的報告指出，數據層面上，根據《上海市智能網聯汽車開放道路測試報告（2020年）》相關測試結果披露，從避險脫離率來看，華爲、滴滴、百度、上汽大衆四家自動駕駛水平處於同一水平（14~26.8），從2020年情況來看暫時未呈現非常本質的區別。

繆欣君認爲，自動駕駛格局遠未確定，同時正在和潛在的新入局者如大疆，潛力不可小覷。從大疆車載方案來看，公司產品線已覆蓋從智能駕駛系統全域，包括攝像頭、激光雷達和整車方案。考慮公司在無人機領域的積累和品牌、以及成熟的銷售通路，未來值得期待。

在自動駕駛方案上，華爲智能駕駛產品線總裁蘇箐近期在接受媒體採訪時稱，華爲提供三種高階自動駕駛模式：一是NCA模式，即用戶的“傻瓜式”體驗，車內預製高精地圖，用戶只需要在地圖中輸入目的地，然後通過車輛的巡航撥杆，可一鍵開啓此功能駛向目的地；二是ICA+ 模式，即無高精度地圖，該模式具備自我學習能力，但無法實現點對點自動駕駛；三是 ICA模式，即完全不依賴於預製地圖數據來實現簡單的自適應巡航模式，實現駕駛輔助功能，類似於特斯拉目前提供的自動駕駛服務Autopilot。

從NCA到ICA+，再到ICA，可以簡單理解爲，自動駕駛的能力從最高到最低，從L4到L2。

L4級別的自動駕駛體驗對於目前大部分智能車企的L2級別無疑是降維打擊，但也有分析人士認爲：“目前阿爾法華爲HI版有可能只是‘打樣’，未來落地還可能會做減法。”

此外，百度的自動駕駛技術亦不容小覷。在造車上，百度有技術能力，也有足夠的現金流保障。

從2013年開始，百度開始大規模投入自動駕駛領域的研發。最近幾年，百度多次在國內外城市進行城市道路的全自動駕駛測試，推出了自動駕駛平臺Apollo，並持續更新版本。2020年12月8日，百度於Apollo生態大會發布智艙（車聯網相關產品）、智雲、智駕（自動駕駛）、智圖四大系列的全新智能車產品。其中，智駕板塊中的ANP能力是其在L4自動駕駛技術在低維智能駕駛上的釋放，號稱能與特斯拉的NOA一戰。

百度以往8年積累的自動駕駛技術成果或許大部分都會在百度的新款車型上呈現，這也是未來百度智能汽車品牌的核心競爭力之一。

目前，還有更多玩家等待入局，或者早已佈局。4月19日，有報道稱，360與哪吒汽車雙方的接觸時間已經長達兩個多月，而周鴻禕本人不久前也曾帶領團隊造訪哪吒汽車。此前也有消息稱，中國手機領域的主要玩家OPPO同樣有意進入造車領域。而小米雷軍則已官宣要願意押上人生全部聲譽投身造車。還有早已與傳統車企合作進入造車領域的騰訊、阿里。

在智能汽車這個賽道，已然很擁擠。