小米汽車，能否在新能源汽車江湖站穩腳跟？

最近，圈內都在傳小米汽車亦莊工廠已試生產近一個月，每週可產50輛樣車，正在爲首款新能源汽車量產做最後的準備。

此前的業績交流會上，小米集團總裁盧偉冰透露，小米汽車結束了夏測且進展非常順利，2024年上半年量產的目標明確。同時，界面新聞的報道也指出，小米汽車拿到工信部的批文也就在最近兩個月，最遲可以在年底獲批。

千呼萬喚始出來，小米的“造車夢”終於走到了最後一步。那麼。闖入新能源汽車的江湖，小米能否上演彎道超車的劇本，成爲“黑馬”？

跨界造車退潮

2023年的新能源汽車行業冰火兩重天。

一方面，今年上半年新能源車市場呈現逐月走高特徵，市場整體表現依然較穩。

不久前，乘聯會秘書長崔東樹撰文稱，今年1-7月新能源乘用車銷量700萬臺，同比增長45%。同時，乘聯會還預測2023年全年中國新能源乘用車銷量將達850萬輛，年度新能源車滲透率有望達到36%。

另一方面，隨着特斯拉一聲降價，車企紛紛跟進，掀起了持續的降價潮。這直接導致行業整體利潤率處於較低水平，車企經營壓力加大。

而在“內卷”的大環境下，原本雄心勃勃的互聯網大廠，親自下場造車的熱情似乎也逐漸降溫。

百度的集度汽車正式更名極越，滴滴以58.35億港元（7.44億美元）的總價將智能汽車開發業務轉手小鵬汽車，再加上華爲反覆強調不會下場造車，還在堅持獨立造車的大廠已經不剩幾家。

四重關卡

這一變化其實不難預見，除了行業競爭加劇，新手保護期已經結束外，跨界造車本身就門檻不低，未必符合所有科技大廠長期戰略。

互聯網大廠造車，面臨四大挑戰：

一是技術難度。汽車是一個高度複雜的系統工程，涉及發動機、變速箱、底盤、車身、電子電器等多個領域的技術。雖然科技公司在智能化、網聯化等方面有一定優勢，但要實現汽車的電動化、安全性、舒適性等基本要求，還需要掌握和突破傳統汽車的核心技術。

作爲國內最大的移動出行平臺，滴滴曾經與比亞迪合作推出了專爲網約車定製的電動汽車D1，並與小鵬汽車達成了戰略合作協議。然而，滴滴在造車領域的歷程並不平坦，曾多次嘗試與主機廠合作，試圖進軍整車製造領域，但最終幾乎都未能取得實質性的進展。

究其原因，造車與滴滴主業，即出行服務，技術重合度較低，需要投入過多資源和精力去做研發，而這不一定符合滴滴的長期戰略規劃。

二是投入產出比。造車是一個高投入、高風險、低迴報的行業，需要大量的資金投入研發、生產、銷售和服務等環節。互聯網大廠雖然資金實力雄厚，但也不是無限制的。造車需要耐心和持久地投入，不能期待短期內就能收回成本和盈利。

百度在自動駕駛技術方面有着領先的優勢，其Apollo平臺已經在多個城市開展了Robotaxi服務，並與吉利等車企達成了合作。但是，當前的市場環境，大部分造車新勢力也面臨着盈利難題，資金壓力巨大。轉變爲技術提供商，說明百度可能更願意專注於自己的核心優勢，即人工智能技術，而不是涉足整車製造領域。

百度Apollo旗下“蘿蔔快跑”在武漢啓動全無人自動駕駛出行服務

三是供應鏈整合。汽車是由上萬個零部件組成的產品，需要建立穩定和高效的供應鏈體系，保證零部件的質量、數量和及時性。科技公司跨界成爲造車新勢力，缺乏與傳統汽車零部件供應商的合作經驗和信任基礎，可能會遇到供應鏈的不穩定和不可控的風險。

蘋果公司在消費電子產業鏈中的強勢不言而喻，但是內部路線之爭、人才流失、合作失敗等等，都說明打造一款能夠顛覆行業和定義智能汽車的產品，光靠一家之力未免太難。因此，蘋果可能還在尋找最佳的解決方案和合作夥伴。

四是資質問題。發改委的許可資質和工信部的認可資質等生產並銷售新能源車的所需資質不可或缺，而隨着行業“新手期”結束，後來者想要獲得資質愈發困難。比如，百度放棄獨立造車，未嘗沒有搞不定造車資質的因素。

總之，縱觀跨界而來的巨頭們，儘管各自的戰略思考和市場定位有所不同，但是來自資金、技術、人才、供應鏈、合作伙伴、市場需求等方面的挑戰卻大體相似。

那麼，小米造車的底氣從何而來？

投資造硬件，賺錢靠軟件？

相對其他互聯網大廠，小米、蘋果等消費電子巨頭在產業鏈基礎方面還是有優勢的。

比如，硬件方面，小米有着靈活的供應鏈管理和營銷策略。小米在供應鏈管理方面採用了代工模式，降低了自身的投入和風險。而在軟件方面，小米有着自己的操作系統MIUI、人工智能平臺小愛同學、物聯網平臺MIoT等，可以爲汽車提供智能化、網聯化的解決方案。

最重要的是，在汽車產業鏈上，小米可以通過小米集團、順爲資本、小米產投、小米長江產業基金等機構投資整合衆多供應商，建立起完整的智能汽車產業生態。

小米成功布局汽車產業鏈上下游，離不開中國汽車產業的積累。2023年1-7月中國新能源乘用車銷量442萬臺，佔比世界新能源61%。

如今，中國汽車供應鏈覆蓋了從原材料到整車的各個環節，能夠爲小米造車提供穩定和高效的配套服務。包括“缺芯”問題，國內供應鏈也可以滿足大部分需求。

總之，基於中國汽車供應鏈，造車的硬件難題可以解決，小米需要思考的問題主要是怎麼盈利。

造車“燒錢”，虧損難題始終是擺在造車新勢力們面前的第一難關。

作爲第一梯隊，“蔚小理零哪”中除了理想由於今年上半年銷量較好盈利情況不錯，其他幾家都經營壓力都不小，跨界而來的恆大汽車兩年虧840億元更是一度成爲熱議話題。

盈利難的背後，是“貴電缺芯”的產業現狀。芯片、電池等核心零部件的供應緊張、成本上漲等問題，影響了供應鏈的穩定。

衆所周知，在智能手機業務上，小米的硬件利潤向來不高，小米集團創始人、董事長雷軍更是承諾過手機利潤率不會超過5%。因此，小米的打法非常互聯網化——“賣硬件靠軟件賺錢”。

但是，這套邏輯在智能汽車領域是否奏效還很難說。

汽車是一個高價值、長週期的產品，而手機則是一個低價值、高頻次、短週期的產品。用戶對手機的更新換代有更強的需求和動力，也更容易接受軟件的訂閱和付費。而對汽車，用戶對硬件付費的習慣更加根深蒂固，軟件產品消費的心智還需要培養。

小米能否在智能網聯化趨勢下，通過生態和軟件服務打造有競爭力的電動汽車，還有待探索和驗證。

結語

無論如何，從產業鏈整合和資金情況來看，小米爲量產電動汽車已經做好了準備。

8月29日，的業績交流會上，小米集團總裁盧偉冰表示，小米是抱着未來進入全球前五的目標來做汽車的長期佈局，做全棧自研，還自建了汽車工廠，所以現金流的投入要比披露的數字還要更高。而截至2023年6月30日，小米集團的現金資源總額達到了1132億元。

同時，這麼多年智能手機、智能家居的品牌運營，已經爲小米打下了品牌影響力和用戶心智的基礎。品牌現有的生態鏈和用戶羣，與智能汽車高度重合。首款電動汽車定位“年輕人的極致轎跑”，可以充分發揮小米生態的用戶優勢。

但是，真正跑入新能源汽車賽道後，小米要找到一條銷量和利潤雙贏的道路，才能在行業的“持久戰”中一路跑下去，並伺機超車。

來源：港股研究社