武漢地鐵淨利潤全國最高 這樣的現象 對於武漢人而言意味着什麼

近日，全國多地地鐵集團發佈2022年年報，武漢地鐵淨利潤超過14億居26城首位。

從這份報表來看，全國地鐵中有正向的淨利潤只有武漢、深圳、濟南和上海四座城市，武漢淨利潤最高14.83億元，而北京淨利潤爲-241.04億元。

武漢地鐵爲何能這麼賺錢，武漢地鐵賺錢的邏輯到底是什麼，武漢地鐵淨利潤這麼高，對於武漢這座城市而言，是好事，還是壞事呢？

我們先看看，武漢地鐵最本業的收入——武漢地鐵的票價，武漢地鐵是按照里程分段計價，4公里（含4公里）票價爲2元，4-12公里（含12公里）1元/4公里，12-24公里（含24公里）1元/6公里，24-40公里（含40公里）1元/8公里，40-50公里（含50公里）1元/20公里。

武漢地鐵這樣的計價方式，在社交媒體上一片吐槽聲，吐槽的點主要在於武漢地鐵的票價太貴了，而且武漢地鐵沒有月卡的套餐。

從武漢地鐵這樣的計價規則而言，短途坐地鐵必然便宜不了，長途通過里程數，來稀釋單公里的票價，鼓勵多坐長途，在地鐵運營成本不變的情況下，對於地鐵公司而言，肯定是長途的票價，對於地鐵公司的創收最有利，畢竟地鐵的發車班次和發車頻率都是相同的情況下，坐地鐵的人越多，坐地鐵人的里程數越長，地鐵公司的創收可以利益最大化。

武漢的地鐵線路太多，地鐵總里程數太長，再加上每年新開通的地鐵，地鐵所有線路的總里程數不斷在攀升，對於地鐵的盈利是好事。

但是，對於以地鐵作爲通勤的工薪階層而言，長途的里程數單價雖然便宜，但是總價絕對不會低，而且武漢地鐵還有一項規定，每次進閘到出閘，限定在240分鐘以內，如果超過240分鐘，按照最高單程票票價補交車費。

也就是說，地鐵集團已經將規則的漏洞全部都補上了，潛在有可能的鑽空子並不會發生。

對於以地鐵爲交通通勤工具的工薪階層而言，無論是坐長途，還是坐短途，票價都不便宜，當然，這樣的票價不便宜，是相對收入一般的工薪階層而言，武漢人均收入的中位數在4000元左右，一般武漢人普遍的收入在4000-6000元居多，而乘坐地鐵的成本，對於他們而言，是一筆不小的開支。

而社會的精英階層，不會用地鐵作爲常規的出勤工具，自駕車比地鐵更方便，地鐵更多是爲這個社會中低層的老百姓準備的。

在武漢地鐵票價與這個城市的薪資不匹配的情況下，武漢地鐵的淨利潤其實跟票價關係不是那麼大。

據年報披露，武漢地鐵集團的主營業務爲“資源一級開發”和“票款收入”，其中“票款收入”在2022年的收入爲31.27億元，淨虧損22.85元，而 “資源一級開發”收入爲53.94億元，淨利潤爲30.68億元，不僅填補了“票款收入”業務帶來的虧損，還使得公司當年的營收扭虧爲盈。

那麼，武漢地鐵集團的“資源一級開發”主要有哪些呢？

主要是武漢地鐵搞得一些副業，，武漢地鐵開展“軌道+物業”、“軌道+土地”等各種模式進行變現，TOD模式是頭號功臣。

事實上，地鐵作爲一種日常不可或缺的交通工具，本身就是爲了服務羣衆，不以盈利爲目的。爲此，各家地鐵公司都會開發一些賺錢的副業，比如廣告設計，建材銷售，物業經營等等。

TOD模式是指以公共交通爲導向，以公共交通站點爲中心，在一定步行範圍內建設高密度、功能複合型的開發模式，比如土地開發，房地產經營，物業服務等等。

2016年，武漢地鐵集團成立武漢地鐵資源經營有限公司，主要負責軌道交通沿線上蓋物業和地下空間的招商以及經營管理。

2019年，武漢地鐵控股有限公司成立，主要業務涵蓋交通紅線範圍外的房地產二級開發，商業，物業經營和管理。

截止到2022年年底，武漢地鐵的各類物業項目有109個，總建築面積約600萬平方米。

也就是說，武漢地鐵開始搞房地產開發，通過房地產開發，以及投資建立物業公司，地鐵集團從側面華麗轉身爲房地產開發公司，是武漢地鐵集團盈利的關鍵所在。

當然，武漢地鐵集團在本職上，也有一些進步。

武漢地鐵最近幾年花大力氣做研發，2022年，武漢地鐵聯合中國移動、華爲、騰訊等企業合作共建5G智慧城軌創新實驗室，並與華中科技大學，以及中國地質大學開展高校合作，從而試圖實現降本增效的作用。

截止2022年年底，武漢地鐵已經累計立項科研項目91項，通過開展科技創新研究活動，發表學術論文600多篇，獲得專利50餘項，科技鑑定成果22項，制定標準或者規範8項。

評判地鐵公司的標準，不在於是否盈利，而在於提供社會服務和文化價值，這是地鐵存在的重要意義，作爲城市公共交通基礎建設，地鐵具有重要的社會服務功能，甚至到了必不可少的程度，從這種意義而言，武漢地鐵雖然是全國盈利最高的地鐵公司，但是還需要完善和優化的地方還有很多，最重要的是社會服務的價值不能丟，更不能忘。