威馬汽車大敗局

作者 | 古月

編輯 | 白楊

站在懸崖邊上的威馬汽車，又一次傳出了壞消息。

近日，有消息稱，威馬汽車創始人沈暉自9月藉口參加德國慕尼黑車展後，轉機直飛美國紐約，留下400億元的投資和債務以及欠薪的威馬員工，跑路了。

對此消息，威馬官方很快給出了迴應，“公司創始人沈暉於1991年赴美留學，在歐美多地工作和居住多年，近期工作重心以海外事項爲主，因此不存在公司創始人跑路海外的情況。”

威馬汽車同時指出，目前公司正處於預重整關鍵階段，公司將盡最大努力保障用戶、員工、供應商、經銷商以及投資人的權益。

10月10日，上海市第三中級法院受理威馬汽車科技集團預重整申請，這意味着，威馬汽車正嘗試通過重組債務引進戰略投資人，避免破產。

但這是否能將威馬從泥濘中拉出來，並不好說。

一方面，威馬汽車當前面臨的困難局面，涉及到銷量掉隊、拖欠工資、4S店撤離、車主權益難保障等多個層面，解決難度頗大；

另一方面，威馬汽車將公司的經營困境歸結於新冠疫情、資本市場不景氣、原材料價格大幅波動等客觀因素導致的融資瓶頸，但有熟悉威馬的人士則對媒體表示，威馬汽車的困局早已埋下了伏筆，公司陷入困境主要是自身因素而非客觀原因。

比如多位熟悉威馬汽車經營發展過程的人士對財新網表示，產品研發投入太少是威馬汽車的硬傷，營銷體系混亂則加速了它的敗落。

值得注意的是，作爲較早入局中國新能源汽車賽道的玩家之一，威馬曾被外界認爲是最有希望突圍的玩家之一。

它一度融到了造車新勢力中最多的資金、一度在銷量上走在“蔚小理”前列。沈暉也曾在2020年初稱“威馬一定會是中國未來造車新勢力TOP3之一”。

不過時移世易，短短几年後，如今的威馬早已不僅僅是“掉隊”，而是走到了崩塌的邊緣。

從高光到掉隊，爲何威馬沒跟上熱潮？

曾幾何時，威馬也是資本市場的明星項目。

成立於2015年的威馬汽車，作爲最早一批造車新勢力，曾與蔚來、小鵬、拜騰並稱爲造車新勢力“四小龍”，一度被認爲是成爲“中國版特斯拉”的新希望。

天眼查數據顯示，自成立以來，威馬汽車累計完成12輪融資約410億元，其中在2020年更是完成了號稱造車新勢力史上最大單輪100億人民幣融資，而“蔚小理”上市前的融資額均未超過200億元。

在威馬的股東隊伍中，不僅包含了上海國資、湖南衡陽國資這樣的國家隊，還有互聯網巨頭百度、騰訊，以及紅杉資本、五礦資本等知名投資機構。李嘉誠次子李澤楷旗下的電訊盈科與“澳門賭王”何鴻燊二房大女兒何超瓊掌管的信德集團也參與了投資。

威馬之所以一度能在“四小龍”裡融到最多的錢，離不開沈暉光鮮亮麗的產業背景。

縱觀當時造車新勢力創始人的背景，有搞汽車網站的理想CEO李想，有做瀏覽器跨界轉行的小鵬CEO何小鵬。但要論血統，還得數沈暉最“正宗”，他曾親自操刀吉利收購沃爾沃，是汽車史上爲數不多的“蛇吞象”併購，並負責重組沃爾沃全球的治理架構。

一開始，威馬的確沒讓投資人失望。2019年，威馬累計銷量爲16876輛，位居當年造車新勢力銷量第二名。

但是到了2021年，威馬汽車交付了4.4萬輛，已經只有頭部新勢力“蔚小理” 一半的銷量，此後情況更是急轉直下，逐漸淡出公衆視野。

威馬爲何會落到如此地步？原因在於，從製造環節到營銷再到佈局方向，威馬都出現了一定程度的偏差。

威馬首款車型EX5曾採用過定製化生產C2M模式，即讓用戶自己選擇座椅、音響、天窗等配置，按照消費者的特定需求來進行生產。不過，動輒一千多種模式可選，在單價不比豪車的情況下，威馬很難支撐這一模式的正常運營，C2M模式反而成了威馬的負擔。

另一方面，在營銷渠道的佈局上，威馬幾經搖擺，並未形成統一、清晰的渠道模式。

威馬最開始採用的是直銷+代理模式，後來取消了直銷模式，設立了首席零售官，迴歸了傳統經銷商模式。

再到2020年，威馬再次調整銷售體系，推出直購模式，官方稱這是一個“硬件+服務”的新零售模式，核心是“出行月費套餐，合約購車”，也就是消費者用一半的價格購車，之後每月再按照套餐的方式繳費。

威馬不做直銷，源於沈暉的行業判斷。2018年的世界互聯網大會上，沈暉表示，直營模式更適用於小衆高端市場，並不適用於威馬這種大批量生產交付的品牌定位。

但問題在於，當車企和消費者中間多了一層經銷商後，車企本身的模式是變輕了，但距離消費者卻更遠了。

而當經銷商面臨到庫存壓力時，最終只能被迫低價甩賣，這又會進一步影響威馬的終端價格體系，最終讓品牌形象大打折扣。

在自動駕駛層面，威馬相較同期的新勢力也處於落後狀態。

比如小鵬從創立之始就開始走自動駕駛自研路線，蔚來、理想則是因爲初始資金不夠多，無法開展自動駕駛的自研，選擇先與供應商合作，資金充裕之後二者就轉爲自研路線。

但早期融資最多的威馬，卻將錢花在了自建工廠上，而沒有在自研上發力，導致自身的技術實力不足。

最後，汽車作爲日常交通工具，其質量的穩定性是大多數消費者首要考慮的選項，但是威馬汽車產品一而再、再而三地出現問題，不斷消耗消費者的信任。

最讓消費者難以接受的還得數在EX5車型頻繁發生電池自燃事故之後，威馬官方通過OTA“反向升級”， 強制“鎖電”以降低電池充入的最大電量，直接導致車輛的續航里程大大縮短。

而也正是以上幾點，讓威馬錯過了最佳的“黃金時間”，逐漸從激烈的市場競爭中敗下陣來。

屢次衝上市無果後，威馬走到了懸崖邊

不同於“蔚小理”起步所採用的輕資產模式，威馬選擇了自建工廠這一重資產的道路，也讓其財務狀況多年以來一直處於緊張狀態。

根據威馬披露的招股說明書， 2019年-2021年威馬在經營和投資活動中分別花掉了47.52億元、42.22億元、41.8億元，每年年末的現金及現金等價物金額分別爲4.36億元、18.44億元、41.55億元。也就是說，威馬在很多年份所剩的現金及現金等價物淨額根本不夠下一年經營和投資活動的開支，隨時有現金流斷裂的風險。

正因如此，通過上市募集資金，對於威馬顯得尤爲重要，但是威馬的上市之路卻十分波折。

2021年，威馬曾嘗試登陸科創板，但是最終擱淺。

2022年，威馬向港交所遞交招股書，並且已經完成3-4輪對聯交所問題的答覆，但是在走完這些流程之後便沒有新的消息傳出。

按照港交所規定，擬上市公司若6個月內未能通過聆訊或上市流程，則IPO申請狀態會轉爲“失效”，這意味着威馬上市之路再一次中道而止。

值得注意的是，根據威馬在港股披露的招股說明書，如果威馬在港股IPO不能順利進行，那麼銀團將有權要求威馬提前償還融資協議項下的全部或部分貸款。也就是說，衝擊港股失敗後，威馬不僅未能拿到資本市場的錢，其自身財務狀況將進一步惡化。

雖然歷經波折，但是沈暉並沒有放棄讓威馬登陸資本市場。今年年初，港股上市公司Apollo出行（00860.HK）計劃以20.23億美元收購威馬汽車。由於沈暉本人就是Apollo出行的非執行董事及主要股東，此舉也被認爲是威馬希望通過反向收購的方式“借殼”登陸港交所。

感到終於能喘口氣的沈暉，當時發了條微博，引用了電影《芙蓉鎮》中的一句臺詞“活下去，像牲口一樣活下去”。

然而沈暉的希望再度落空了。在9月8日，Apollo出行表示，終止以20.2億美元收購威馬協議，給出的理由是全球市場動盪及地緣政治衝突、金融市場氛圍持續不確定以及疫情後短期經濟復甦等商業因素，威馬再一次折戟資本市場。

連續衝擊資本市場失利，讓現金流本就處於緊張狀態的威馬，失去了供血能力，其財務危機開始真正暴露出來。

早在去年9月份，威馬就曾發佈內部信稱，爲應對資金壓力，將通過一系列財務措施降低運營成本，M4及以上級別管理者發放50%基本工資，其他員工發放70%基本工資，取消年終獎等獎金。

到了今年，威馬被曝出因無故拖欠248名員工的工資報酬約1339萬元，受到行政處罰。此外位於上海青浦區的威馬汽車總部大樓已基本搬空——據傳威馬因長期拖欠租金，總部大樓已經被物業方收回。

誰能挽救威馬？

重重困境之下，威馬仍然在努力自救。

今年3月份，威馬汽車宣佈已經在以色列、迪拜、土耳其、東南亞等地拿下數量超過萬輛的海外訂單，這也是國內造車新勢力出海業務的首筆大單；7月份，威馬汽車開始批量運往歐洲；9月份，威馬汽車宣佈進軍泰國電動汽車市場。

積極開拓海外市場之外，威馬還在嘗試“賣身自救”。

9月份，開心汽車宣佈，已經和威馬汽車簽署了非約束性併購意向書，計劃增發一定數量的新股併購其股東持有的100%股權。

開心汽車是一家汽車經銷公司，主營業務爲銷售二手車、國產新車和進口車。2019年其通過SPAC（特殊目的併購公司）在美股上市，目前市值3000萬美元左右。

但開心汽車的財務狀況能否支撐威馬汽車繼續發展，要打一個問號。

根據開心汽車財報，2021年和2022年，公司分別虧損了1.965億美元和8470.6萬美元。今年3月，其還由於股價不符合納斯達克最低1美元的股價要求，收到了納斯達克的退市警告。

退一步講，此次開心汽車與威馬簽訂的併購意向書，只是針對併購事宜達成的初步協議，並不能算是正式的約定，也就是說，此後的發展態勢仍有較大不確定性。

比如一名熟悉威馬汽車的業內人士曾對財新網表示，開心汽車財務狀況很難支撐威馬汽車，目前公開收購意向消息，更像是爲了對外傳達沈暉“還在想辦法”的信息。

值得注意的是，開心汽車收購威馬的真實意圖，或許在於威馬此前堅持自建工廠留下的“結晶”。

開心汽車發佈的公告中明確提到，目前威馬擁有兩座工業4.0標準的智能製造基地：溫州生產基地、黃岡生產基地。威馬汽車是造車新勢力中第一家、也是長期以來少有的兼具智造基地和兩張新能源汽車生產資質的代表性企業，並且是造車新勢力中第一家實現全產業鏈數字化的車企。

而威馬的製造工廠、生產資質等，正是其潛在的另一條自救出路，即尋求走代工模式，或是直接變賣資產。

今年年初，沈暉在對外公開信中表示，公司將在2023年全面對外開放，率先打破“同行是冤家”的桎梏與成見，接軌全球汽車生態，這也是市場認爲威馬可能走代工路線的重要信號。

比如有媒體報道，今年上半年，京東前CEO徐雷、小米集團有關人士等，都曾到溫州洽談合作，威馬工廠正是考察項目之一。

也有威馬內部人士曾透露，由於工信部已經停發了造車牌照，威馬手中的造車資質也成了稀缺資源，這位人士指出，圍繞威馬的造車資質，“有來洽談合作的，但開價沒讓老闆滿意。”

以上種種都表明，威馬仍然掙扎在生死線上，它的情況不容樂觀，威馬還能等來轉機嗎？誰還能給威馬續命？

（題圖來源於威馬官網。）