頭條揭密》登上世界第一之後 大陸高速磁浮列車能做什麼？

最新完成時速600公里高速磁浮交通系統是由中國中車承製，具有完全自主知識產權，顯示中國已掌握了高速磁浮成套技術和工程化能力。（圖／新華社）

號稱以「貼地飛行」的時速600公里速度設計的高速磁懸浮列車最近在青島下線，經過測試後有可能打破目前由日本保持的時速603公里的世界紀錄。這是中國在磁浮技術上的重大成就，在與西方的科技競賽上有深遠的意義。只不過，以中國的營運經驗與交通運輸結構來看，許多人想像能搭乘磁浮列車以接近飛行的速度馳騁在神州大地上，恐怕還有相當長時間，甚至可預見的未來都很難實現。

磁浮技術最早是1922年由德國人發明並獲得專利，此後其他國家跟進研究，包括美、英、日、加、俄、中等國。其中幾個國家都建造了試驗性的商業營運短程磁浮列車，以做爲研究之用。到上世紀70年代到90年代間，大部份國家陸續放棄繼續投入資金，原因是大量的研發與建造成本看不到未來商業運轉的經濟成效。只有日本與德國對此還有雄心壯志，最後中國也加入戰局，但過程都相當坎坷。

時速600公里速度設計的高速磁懸浮列車最近在青島下線，在測試時有可能打破目前由日本保持的時速603公里的世界紀錄。（圖／新華社）

德國曾於2000、2003、2008年共3次提出建造商用磁浮列車路線規劃，但計劃最後都未能成案。其間還曾在2006年9月22日發生磁浮試驗線列車脫軌事故，造成了25人死亡、4人重傷的慘劇，對公衆觀感影響巨大。雖然最近受中國磁浮列車的刺激，國會選舉期間又有政黨提出建造磁浮列車計劃，但恐怕只是用來來吸引選票，很難實際成案。

日本對於磁浮技術也是非常積極的國家，從1962年開始研究常導型磁懸浮列車，1970年代又開創超導高速磁浮技術，把磁浮列車速度由時速400公里推到500公里以上，目前磁浮列車的世界紀錄則是在2015年由日本東海鐵路公司創下的時速603公里。這次中國剛下線的磁浮列車設計時速600公里，很有機會在測試中打破日本人保持的紀錄。

大陸新款時速600公里的磁浮列車亮相，列車內的陳設有強烈的高科技感。（圖／新華社）

到目前爲止，磁浮列車雖然技術進步很快，但商業營運卻困難重重，世界上仍在營運的磁浮列車包括日本、韓國與中國，都還只是試驗性質。而難以擴大商業運行並非資金與技術障礙，主要還是難以獲利。也因此目前有提出磁浮列車路線規劃的，多半屬於形象工程，不然就是風險投資炒作題材用來在資本市場圈錢。

大陸的磁浮列車最早是由德國人在2002年傳入，在上海建造首條最高時速431公里的試驗線，此後中國自行發展出更新的技術，在北京與長沙各建造一條，其中長沙線時速只有100公里，屬於中低速磁列車。這幾條線都有共同點，除了試驗用之外，能提高城市形象，具有觀光的作用，但商業上則是年年虧損，虧損額說法很多，從數億到幾十億人民幣都有。30公里距離票價50元人民幣(臺幣217元)，貴賓座票價加倍，一般市民也只當嘗新鮮或帶外地觀光客體驗之用。

設計時速600公里高速磁浮交通系統在青島下線，參觀者在車廂內體驗乘車感受。（圖／新華社）

未來磁浮列車要進行商業營運，雖然可用大規模生產建設來降低成本，但仍要考慮到對現有正在如火如荼建設的高鐵排擠問題，由於是兩種不同系統的運輸工具，已建了高鐵之後，是否值得再建一條磁浮列車，在商業上與實際運用價值上都值得仔細評估。如果路程較短，高速磁浮創造的時間效益不大，路程若長，使用者人數減少，營運收入受影響。在與現有高鐵系統競爭之下，鉅額虧損幾乎註定的事。這也是爲何其他國家發展磁浮技術數十年，從未真正讓磁浮列車進行商業營運的主要原因。

大陸許多城市都在建試驗性的磁浮列車，但真正商業運營的只有最早的上海磁浮列車。圖爲成都市時速160公里內嵌式磁浮交通系統試驗線，長度僅3.6公里，屬中低速磁浮列車。（圖／中新社）

這幾年有些地方也規劃要進行商業運行試驗的磁浮列車，例如合肥到蕪湖線、上海到杭州的滬杭線、深圳福田線，這些路線曾數度進行不同程度的規劃作業，但都半途暫停，至今都還是隻聞樓梯響。特別是2020年至今各地受到疫情影響，這種花大錢搞形象的試驗性工程，優先順序被推到最後，受疫情重創的經濟若未能快速復甦，要回頭再投下巨資做一條肯定要賠大錢的觀光列車，恐怕是相當困難。

總之，若只是爲交通需要，目前積極建設中的高鐵纔是當務之急，即便如此，具有壟斷地位的高鐵也是虧損連連，官方數字是虧損4兆人民幣，總負債5.57兆人民幣，就像高鐵當初擠壓較低速的普通火車一樣，再另建一條新的虧損路線來跟虧損連年的高鐵競爭，更非合算之策。而唯一持續試驗磁浮的功用，現在看來只會在精進技術上有作用，即便是搶下世界第一，新開發出來的技術在未來何時可以用上，目前仍完全無法預期。