《鐵兵紀事》下卷｜和平歲月：京九篇
作者：冉淮舟 | 圖文統籌：李武兵
冉淮舟：
曾任鐵道兵文化部創作組組長、解放軍藝術學院文學系教授，系中國作家協會會員。1937年11月生於河北省高陽縣舊城村。童年是在冀中平原抗日遊擊戰火中度過。1951年初在家鄉小學畢業，插班考入省城保定一中，開始愛好文學，練習寫作。1956年考取南開大學中文系，1961年畢業後相繼在天津文聯、鐵道兵、解放軍藝術學院從事文學編輯、創作、評論和教學工作。出版作品有長篇小說《不容進犯》《綠的田園紅的血》、散文集《彩雲》《農村絮語》、詩集《鄉情》等計四十餘部。
《鐵兵紀事》下卷｜和平歲月：京九篇
根據軍隊現代化建設和國民經濟發展的需要，鄧小平提出裁軍一百萬，被裁減的部隊就包括鐵道兵。
1982年3月26日，由胡耀邦主持的辦公會議，認爲鄧小平關於撤銷鐵道兵建制，把人員併入鐵道部基建隊伍的意見是正確的，完全同意。軍委辦公會議、國務院都要堅持貫徹鄧小平的意見。會議並要求餘秋裡、劉建章把書記處的意見轉告呂正操，指出他長期堅持鐵道兵的意見是不對的，缺乏全局觀念。
不久，鄧小平再次指出，撤銷鐵道兵決心已定，不說二話。楊尚昆也在一份文件的批示中寫道：“我意儘快辦好鐵道兵的移交工作，拖下去不好。”
呂正操文化大革命前任鐵道部部長，兼任鐵道兵第一政治委員。“文革”中，以監護審查名義，他被非法拘留、關押達七年之久。復出後，沒有再回鐵道部，1975年8月，擔任鐵道兵政委職務。作爲鐵道兵的創建者和領導者，呂正操非常瞭解這支部隊的精神面貌，因此在鐵道兵的編制問題上，他曾向中共中央和中央軍委提出自己的主張，即把鐵道部的工程局都改爲鐵道兵，因爲鐵道兵具有嚴明的組織紀律性，便於統一指揮，吸收鐵道部的基建隊伍，可以加強自身的技術力量。當鄧小平提出要減部隊，他也同意裁減鐵道兵，向中央軍委提出建議，仍保留鐵道兵屬軍委序列，恢復鐵道部對鐵道兵在業務、技術上的統一領導。
最後，中央還是決定撤銷鐵道兵，併入鐵道部。
1982年4月，呂正操主持鐵道兵常委會議，建議中央軍委、國務院在鐵道兵的撤銷命令中，說明鐵道兵部隊是好部隊，無論是戰爭年代還是社會主義建設時期，爲黨爲人民都做出很大貢獻。鐵道兵的歷史是一部光榮的可歌可泣的歷史。
當撤銷鐵道兵的命令正式下達後，在鐵道兵機關禮堂，召開機關幹部大會。司令員陳再道宣讀完命令後，他說：
“同志們！鐵道兵撤銷了，我們的隊伍還在，我們的事業還在！鐵道兵的歷史功績，永垂不朽！鐵道兵的創業精神，永放光芒！作爲鐵道兵最後一任司令員，我是光榮的！”
一支征戰的鐵軍，1984年1月，改稱爲中國鐵道建築總公司，又開始了新的歷史征程。
在剛剛改工的日子裡，可謂步履艱難，困難重重。許多單位，在半年的時間裡，發不上工資，拿的仍然是當兵時的津貼費。有的雖然發了工資，也是從銀行貸款。陳再道致信廈門市委，要求給在廈門的原鐵道兵部隊找個活幹；鐵道部陳璞如部長致信山東省委，要求爲在山東的原鐵道兵部隊早些安家……
就在這一年，中國鐵道建築總公司數萬人開始修建大同至秦皇島鐵路的一期工程，北京至大同，這是一條開行重載單元列車爲主的運煤專線。
此後五年時間，中國鐵道建築總公司擔負了國家十五條鐵路建設和技術改造任務，其中有六條是國家的重點工程，即先後完成了青藏鐵路、南疆鐵路和通霍鐵路的收尾配套工程，建成了兗石鐵路、海伊鐵路和塔韓鐵路。接着，又承擔北京至秦皇島即大秦線二期工程、包神鐵路、商阜鐵路、同蒲鐵路等九條鐵路的施工任務。
最艱鉅的工程，是修建京九鐵路。
早在1958年，周恩來即向毛澤東建議修建北京至九江的鐵路。滕代遠和呂正操也極力主張修建這條鐵路。
毛澤東把呂正操召到中南海去，讓呂正操談修建京九鐵路的看法。呂正操說：
“京九鐵路要逢山鑿路，遇水架橋，筆直筆直地直達九江。”
毛澤東一聽笑了，說：
“怎麼，你的意見和總理的意見差不多哩！”
呂正操也笑了，說：
“若是和總理的想法差得太遠了，我也無法給總理當鐵道部長了。”
毛澤東談話一貫幽默，說：
“你呂正操是修鐵路上了癮的人，修那麼多鐵路如果沒地方放了，我就把鐵路放你家裡去。”
呂正操也以幽默的話語對答，說：
“俺老呂家可沒那麼大的地方放鐵路，要放，就放在你家和總理家，因爲整個國家都是你們的家啊！”
修建京九鐵路的構想，從這時就產生了。毛澤東幾次約滕代遠和呂正操到中南海去，談論修建京九鐵路。
毛澤東對呂正操說了這樣一段話：四川護路運動引發了一場革命。進入社會主義時期，革命必須多修鐵路。沒有鐵路，就沒有新中國的經濟革命。這是互爲作用的一對因果。
後來，因爲修西南鐵路，直到1973年12月26日，京九鐵路的九江長江大橋纔開工，計劃六年工期，1979年建成通車。
但是，因爲正值文化大革命時期，只在江心建了十座橋墩，整個工程便停下來了。
1991年9月5日，京九鐵路孫口黃河大橋開工，京九鐵路工程重新啓動。
1992的10月5日，鐵道部在京西賓館召開京九鐵路建設工作會議。部長韓杼濱講話，題爲《奮戰三年，貫通京九，譜寫鐵路高速大發展的新篇章》
11月4日，韓杼濱來到原鐵道兵大院即中國鐵道建築總公司機關，動員這支隊伍參加京九鐵路的建設。他是一名老鐵道兵戰士，1944年1月參加鐵路工作，那年他剛滿十二歲。1948年，他參加了鐵道縱隊。他了解鐵道兵這支隊伍，瞭解由這支隊伍改編的中國鐵道建築總公司，是一支特別能戰鬥的隊伍。因此，讓中國鐵道建築總公司在京九鐵路建設中，承擔了最艱鉅的吉安到定南段,這也是京九線的重點工程。韓杼濱說：
“爲什麼把京九鐵路最艱鉅的任務，交給中國鐵道建築總公司？就是因爲這支隊伍特別能戰鬥，能攻堅，能打硬仗、惡仗！”
京九鐵路江西境內吉安至定南段的會戰，是在吉安打響的。吉安位於贛江中游，西面是井岡山，東面是贛江。1930年2月，毛澤東寫了一首詞《減字木蘭花·廣昌路上》：
漫天皆白，雪裡行軍情更迫。頭上高山，風捲紅旗過大關。此行何去？贛江風雪迷漫處。命令昨頒，十萬工農下吉安。
中國鐵道建築總公司隊伍開向吉安一線，其壯麗場景與六十年前中國工農紅軍攻打吉安，可以說同樣壯麗，不同的是那時是戰爭，創建蘇維埃政權，現在是搞建設，修鐵路。
吉安贛江大橋，全長二千六百五十米，有七十二個橋墩。大橋正跨在石灰岩與紅沙岩交界處，溶洞成串，暗河縱橫。在這種地方修橋，每個橋墩基礎都必須鑽孔灌注混凝土樁。
七十二個橋墩，要打下五百八十一根直徑爲一至一點二米的鑽孔樁，總長一點七萬米。
每打一米，都要克服許多困難。
二十四號橋墩位於贛江江心。爲了便於施工，採用築島圍巖法，加固加高島面至標高四十七米。結果在4月，洪水上漲，圍巖被沖垮。再把圍巖築起，又被沖垮。洪水連漲三次，圍巖被沖垮三次。第四次把圍巖築起來。每築一次圍巖，都要運進幾千噸片石、上萬噸黃沙。這裡距江岸雖然只有四百米，但是爲了搶工期，許多打樁工人一個月沒有上過岸。
工期確實緊張，從1993年4月20日正式開工，到1994年7月1日鋪軌，總共是十四個月零九天。若按正常工期，這樣的大橋，需要三十八個月。
擔任這一任務的是中國鐵道建築總公司十六局三處，自開工後，黨委書記陳業君多次來到工地，有一次一住就是三個月。在一次誓師大會上，他講着話，竟得了腦血栓，一隻手不能動了。他把話講完，全場掌聲響起，他另一隻手拍起桌子，以代鼓掌。已任十六局局長的韋彩猷，更是十幾次到大橋工地現場辦公……
更有天字號工點，阻擋在京九線上。
這就是位於江西省南康和信豐縣之間，一個叫龍回的地方，要在這裡修一座岐嶺隧道。隧道全長二千五百三十六米，軟弱圍巖達四分之三以上，其難度在中國鐵路建設史上，尚屬罕見。當地人說岐嶺是龍的故鄉，大山裡臥着一條沉睡的龍，隧道正從龍心穿過，凶多吉少。
1993年4月1日，隧道進口開工。半個月後，進洞的掌子面已經形成。可是，就在第二天，洞頂仰坡出現裂縫，而且迅速擴大，以至裂到洞頂。接着，一種泥不像泥，沙不像沙，水不像水，石不像石的東西，開始從山腹中流出來。
正洞施工受阻。
有關技術部門組成技術攻關小組。但是，經過數月研究討論，問題並沒有解決。鐵道部總工程師沈之介說：如果說京九線是天字第一號工程的話，那麼岐嶺隧道就是天字第一號工點，一定要全力以赴，攻克難關。
信豐有位好心人，找到中國鐵道建築總公司十四局京九鐵路指揮長余文忠，勸說道：
“給山神磕幾個頭吧，或許能幫你解決問題。”
余文忠壓制住心中的怒氣，堅定地說：
“我沒有時間給山神磕頭，我相信的只是科學！”
有關專家雲集岐嶺，專門研究隧道進口軟弱圍巖問題。經過反覆研究，確定了多項技術攻關方案，正洞施工得以正常進行。
就在這時，擔負隧道出口施工任務的中國鐵道建築總公司十八局三處，一號斜井出現大塌方，全部是爛稀泥。參照隧道進口技術攻關方案，經過艱苦努力，終於突破難關。
1994年10月15日，岐嶺隧道貫通，比施工組織計劃提前四十五天。
和岐嶺隧道幾乎同時開工的營盤上隧道，在京九鐵路吉安至定南段的隧道施工中，遙遙領先了一年之後，突然遇到了巨大的難關。
這一條隧道，地處興國縣境內，穿越的是一片低山區，全長一千二百八十六米。主體工程計劃於1994年7月底完工，工期爲十六個月。擔負這一施工任務的是中國鐵道建築總公司十七局二處。
二處指揮長鬍芳龍，大大小小的隧道，他打了不少，卻從未見過地下水和地表水有這麼豐富的，隧道上面八米，就是老鄉的魚塘。1994年4月21日下午，隧道口出現大塌方，洞中有四名職工正在施工。
正在醫院裡拔牙的二處指揮部黨委書記王坤忠，聽說塌方，嘴裡流着鮮血，急忙跑到隧道口。他和胡芳龍一起指揮搶救，利用探照燈對準尚未封死的通道，指揮洞中的四名同志朝外撤退。不到一個小時，洞中的四名同志撤了出來。
十分鐘過後，隧道再次塌方，將洞口全部封死。
兩天後，又一次塌方。處理這兩次塌方，用了三個月的時間。剛剛處理完後，又塌方了。
接二連三的塌方，拖住了工程的後腿，營盤上隧道由先進變爲後進。
十七局指揮長鄭餘近，幾乎不離洞口，他心裡想得是，無論如何也不能讓營盤上隧道，擋住京九鐵路的道。
胡芳龍想盡一切辦法，防止營盤上隧道再次出現塌方。哪怕是出現小的塌方，他也會成爲京九會戰中的失敗者。
終於，11月8日，營盤上隧道貫通了。
還有十七局修建的泰和贛江大橋、十二局開鑿的雷公山隧道等，創造了一個又一個奇蹟。
京九鐵路，位於京廣、京滬兩大幹線之間，北起北京，南至深圳，途徑天津、河北、山東、河南、安徽、湖北、江西、廣東等省市，與香港九龍相連。幹線全長二千三百八十一公里，包括天津至霸州、麻城至武漢兩條聯絡線，共長二千五百三十六公里，是中國鐵路建設史上規模最大，投資最多，一次建成里程最長的長大鐵路幹線。
在開工前，韓杼濱曾經深情地講過：由鐵道兵改編的中國鐵道建築總公司這支隊伍，在解放戰爭中，仗打到哪裡，鐵路就修到哪裡，爲解放全中國立下了汗馬功勞。抗美援朝中，在敵人狂轟濫炸之下，創造了打不爛、炸不斷的鋼鐵運輸線，對取得戰爭的勝利發揮了重大的作用。在社會主義建設時期，風餐露宿，逢山鑿路，遇水架橋，艱苦奮鬥，志在四方。鐵道兵參加了很多重要的、條件又十分艱苦的幹線建設，像東北的森林鐵路、西南的成昆鐵路，還有青藏線、南疆線等，在最艱苦的地方，都是鐵道兵衝在前頭。這支隊伍是一支具有光榮革命傳統的隊伍，是一支強大的特別能戰鬥的建設大軍。這支隊伍是非常可貴的，是國家的寶貴財富。
接着，韓杼濱強調說：
“正因爲有了這支特別能戰鬥的隊伍，所以在今天的鐵路大發展中，我們纔敢說硬話。”
這裡的硬話，具體指的就是：奮戰三年，貫通京九！
中國鐵道建築總公司，在京九鐵路建設中，確確實實打了一個又一個硬仗，取得了一個又一個勝利！
1991年9月5日，京九鐵路孫口黃河大橋開工，京九鐵路工程重新啓動。
“爲什麼把京九鐵路最艱鉅的任務，交給中國鐵道建築總公司？就是因爲這支隊伍特別能戰鬥，能攻堅，能打硬仗、惡仗！”
中國鐵道建築總公司，在京九鐵路建設中，確確實實打了一個又一個硬仗，取得了一個又一個勝利！
鋪軌機來啦！人們歡呼着……
責任編輯：夏天