特斯拉吃老本，馬斯克雷霆裁員14000人，只是開始？

出品｜本站科技《態度》欄目

作者｜普子胥

編輯｜丁廣勝

馬斯克大手一揮，一封內部信拉開了特斯拉全球裁員10%、超14000人“畢業”的殘酷序幕。

“我們對組織進行了徹底的審查，並做出了艱難的決定，將全球範圍內的員工人數減少超過10%。”

按照內部信說法，馬斯克將此次裁員原因，歸結爲：“人員工作職能重複”、“爲下一階段增長準備”、“降低成本”、“提高升產力”。

於是，4月15日下午，特斯拉大規模裁員消息力大磚飛，引發羣衆熱議。

儘管，馬斯克談到：“沒有什麼比這更讓我痛苦了，但必須要這麼做。”

可聯繫到馬斯克近年來類似大規模裁員、雷霆操作不斷，“上午通知，下午走人。”的橋段不斷上演。

或許，裁員並非馬斯克最棘手的事。

一、“這是徹頭徹尾的災難”！

“（裁員）說明特斯銷量，沒有達到預期。”

黃河科技學院客座教授張翔向本站科技《態度》欄目表示，特斯拉這些年招了很多人，都是對人員有預期、有產量的規劃，可特斯拉在2024年沒能達成預期，那麼，縮減特斯拉員工工資在公司開支的佔比：“裁員就是必然。”

事實上，對深諳成本控制、精通第一性原理的馬斯克來說，裁員或許不是目的，只是一種手段：此前，爲了壓縮成本，減少冗餘，馬斯克曾主導過特斯拉多次大規模裁員。而聯繫馬斯克在X的種種作爲，可以說，裁員無疑是馬斯克對一家企業“生病”後，必然開出的藥方。

但這一次，擺在馬斯克面前問題則不大一樣。

一個直接的導火索，可以認爲是特斯拉銷量下滑。2024年第一季度，特斯拉全球交付量爲38.68萬輛，大幅低於此前機構預測的43萬輛，同比下滑8.3%，環比下滑高達20.1%。這也是自2020年以來，特斯拉交付量首次出現季度同比下降。反映到股價上，特斯拉股價今年以來持續下跌，累計跌幅超30%。

對此，路透社此前曾評論稱，在降價促銷的情況下，特斯拉也未能在競爭激烈的市場中激起新的需求，這是一場徹頭徹尾的災難，將對特斯拉的長期故事產生衝擊。

那麼，特斯拉的銷量下滑，是由什麼原因引發的？進一步說，對佔據特斯拉銷量較大比重的中國市場，則在其中扮演了什麼角色？

儘管，特斯拉早在今年4月初，公佈銷量時，就將銷量下降部分歸因在弗裡蒙特工廠爲新款Model 3調整產能，以及德國工廠遭到縱火襲擊，致使產能停擺。

然而，特斯拉在其最爲倚重的中國市場強敵環伺、增長停滯，必然是其一大原因。

雖然，特斯拉2024年第一季度並未公佈其在美國、中國等主要市場的數據，但此前曾有外媒表示，特斯拉今年一季度在中國市場共銷售132420輛電動汽車，銷量同比下滑3.6%。

如果按照乘聯會數據分析，也可得到類似結果——乘聯會數據顯示，今年1-3月，特斯拉的批發銷量是220,876輛，出口量則是88,456輛：計算批發銷量與出口量的差額，可以算出，特斯拉在中國市場銷量爲132420輛。聯繫2023年第一季度乘聯會公佈特斯拉中國銷量的137429臺，也意味着特斯拉在中國銷量同比下滑約3%。

作爲對比，比亞迪2024年一季度在國內市場銷量達586,006輛，第二位吉利則爲137452輛。再聯繫到中國新能源車銷量大盤——2024年1至3月，中國新能源汽車產銷分別完成211.5萬輛和209萬輛，同比分別增長28.2%和31.8%。

可以說，特斯拉在中國市場，正在逐漸失去優勢，而且並未見到緩解。

“特斯拉還在吃老本。”張翔對本站科技談到，特斯拉早期一家獨大，產品供不應求，但現在特斯拉的產品供過於求。近年來，國內出臺了很多新車，不少技術水平都超過特斯拉了，可特斯拉車型比較少，跟不上國內車企更新速度。所以，當現在市場表現放緩：“搞裁員，這也要降本增效，這就是原因。”

二、兩個浪潮之間，搖擺的究竟馬斯克在下一盤什麼棋？·

“坦白說，如果沒有貿易壁壘，他們幾乎會輕易摧毀全球其他車場，他們非常出色。”

此前，馬斯克曾表示，中國車企是全球最具競爭力的車企，有能力在全球市場取得巨大成功。

然而，某種程度上說，特斯拉更大的問題，或許還是源於自身對產品換代節奏的失序、馬斯克極致成本控制思維的影響。

“我們正處於兩次增長浪潮之間。”

2023財年特斯拉財報會上，馬斯克對特斯拉2024年可能遭遇到的衝擊，或許心知肚明。彼時，曾經壯志凌雲的馬斯克，不僅沒能給出2024年特斯拉的銷售目標，甚至一度發出“警告”：2024年特斯拉的銷售增長將放緩。

馬斯克一度曾坦言，特斯拉第一波增長浪潮由Model 3和Model Y帶動，而下一波浪潮預計由更便宜的下一代電車推動——市場所謂的廉價版Model 2。

但問題是，在新能源這場這場無限遊戲中，馬斯克能否算無遺策？

被稱爲燃油車舊時代“殘餘”的豐田汽車，內部有一套精益管理，其核心邏輯是：通過降低成本中不產生實際價值的浪費，最終提升利潤。在其看來，企業成本只有兩類：一是實際創造價值的成本，二是除此之外的部分，都叫“浪費”。

一個直觀的例子是，如果假設螺絲要擰10圈，那麼先前的9圈半，全部都是浪費，只有最後擰緊螺絲的一下，纔是價值所在。

而對成本控制一直天馬行空、大力磚飛的馬斯克來說，諸如特斯拉一體化壓鑄等技術，以及特斯拉“拳頭”爆款車型戰略，都是馬斯克無限壓縮邊際成本、不斷拉高特斯拉利潤的不二法門。

可任何方式方法，或許都有失效的一天。事實上，當下的國內的新能源車在汽車產業，正更加貼近遵行摩爾定律：即車型的更新速度越變越快，甚至計量單位從年變成月。

此時，一家車企新款車型的更新與推出，或許將成爲破局的一大關鍵。然而，特斯拉的主力車型迭代幾乎停滯。Model 3發佈至今有7年，Model Y面世4年，改款幅度較小，價格優勢隨着其他汽車品牌的降價而削弱，整體競爭力被削弱。

而另一個不容忽視的問題是，2023年中國推出超過1000種新車型，全球獨一無二，但也足以證明行業競爭相當激烈。而同時，國內一個新車型的生命週期正在加速縮減：例如，過去一輛車或許能夠暢銷10年，現在一輛車能持續上榜3年幾乎算是極限。

受此影響，2023年，特斯拉總收入雖然同比增長19%達到967.7億美元，然而這一年的增速，則遠低於前兩年超50%的高速增長。在2023年第四季度，特斯拉同比增長則進一步放緩，僅以3%的增速實現251.67億美元營收，不及市場預期的256億美元。

而直接與汽車高度關聯的毛利率上，特斯拉2023年四個季度下來，毛利率不斷下滑，分別爲19.3%、18.2%、17.9%、17.6%。尤其是四季度的17.6%，成爲了2019年以來的最低水平。

因此，2023年財報會後，資本市場的質疑聲鋪面而來：比起舊有車型能夠維持多久紅利更重要的是，特斯拉下一代車型究竟何時量產，引發變動？一個棘手的、大家都心知肚明的問題，正擺在了馬斯克面前。

然而，彼時馬斯克除了對新車展望時傳遞出巨大興奮，可新車何時量產的關鍵信息，其表態也模棱兩可。

更重要的是，被稱爲特斯拉“第二次浪潮的Model 2”，一款原本計劃主打經濟實惠型汽車，配備最新版本的Autopilot自動駕駛系統等高科技配置——然而，馬斯克後來則決定取消Model 2的生產計劃，轉而專注於開發自動駕駛機器人出租車（Robotaxi）。

儘管，特斯拉仍然爲全球少數幾家能夠賺錢、並且是最能賺錢的新能源車企。然而，新車型的重大決策將引發何種變化，或許就是馬斯克真正的“心病”。

從這一點上說，而比起近年來特斯拉逐漸放緩的招聘速度，以及這一次特斯拉全球14萬員工在10%裁員比例下、可能引發上萬員工去留問題的風波，馬斯克早有心理準備。