碳酸鋰：何處尋底？

碳酸鋰期貨價格跌勢放緩，涉“鋰”企業集體異動，反彈還是反轉？

王東嶽/文

12月6日，涉“鋰”企業集體異動，板塊單日漲幅4.19%，位列兩市排名第一。

年初以來，碳酸鋰開啓下跌模式，現貨、期貨遭遇“雙殺”。其中，碳酸鋰現貨報價由年初的54萬元/噸下跌至12.4萬元/噸，區間跌幅超過70%；期貨報價由24.1萬元/噸跌至9萬元/噸，區間跌幅超過50%。

供需關係轉換是導致本輪碳酸鋰價格走弱的直接原因。一方面，動力電池庫存高企，新能源整車銷售增速趨勢性放緩帶來碳酸鋰需求減弱；另一方面，上游鋰原料產能供應仍在釋放，加劇價格下跌預期。

在此背景下，碳酸鋰價格何時企穩成爲市場關心的焦點問題。有分析認爲，隨着碳酸鋰供過於求局面的加劇，現貨市場價格預計向最低成本線靠攏。

供需轉換 鋰價震盪

12月4-5日連續兩日跌停後，12月6日，碳酸鋰期貨價格下跌趨勢有所放緩，國內碳酸鋰期貨合約報收9.25萬元/噸，單日跌幅2.27%。

自7月份正式登陸廣期所以來，碳酸鋰期貨進入單邊下跌行情，主力合約報價持續走低。11月22日，碳酸鋰期貨主力合約首次觸及跌停，單日跌幅6.98%，報收12.47萬元/噸，碳酸鋰期貨開始加速下行，區間累計跌幅接近30%。

期貨價格大幅下行，現貨市場也受到明顯衝擊。年初至今，碳酸鋰現貨報價由54萬元/噸跌至12.4萬元/噸。其中，11月份，碳酸鋰現貨報價遭遇22連跌。根據上海鋼聯報價，截至12月5日，國內電池級碳酸鋰均價報12.7萬元/噸，較上一交易日下跌2500元/噸。

從2021年7月開啓上行趨勢到如今重返“起點”，碳酸鋰價格在三年時間裡經歷了一個完整的週期輪迴。

國信期貨在研究報告中指出，現貨市場供需對比轉換以及市場對後續供需過剩的預期加劇仍是本輪價格加速下行的主因。

從需求端來看，作爲碳酸鋰的直接下游應用，年初以來，國內電池庫存規模持續走高，電池企業開工率持續下行。

中國汽車動力電池產業創新聯盟發佈數據顯示，2023年1-10月，中國動力電池和儲能電池累計生產611GWh，累計同比增長41.8%；累計銷售動力電池和儲能電池557.6GWh，同比增長37.1%。期間，國內動力電池累計裝車量 294.9GWh，同比增長31.5%，生產/裝機量差額由上年同期的201.7GWh上升至316.1GWh。

據Mysteel調研數據，截至2023年11月，國內鋰電池不完全統計產能超6000GWh，27家電池樣本產能在1780GWh，整體開工率約爲54.98%。其中，龍頭企業寧德時代上半年電池總產能約爲254GWh，產量約爲154GWh，產能利用率跌至60.5%。

電池出貨降速，庫存疊高與下游整車銷售、滲透率增速趨勢性放緩緊密相關。

乘聯會數據顯示，2021年，中國累計銷售新能源車352.1萬輛，較2020年增加215.4萬輛，同比增長157.57%，新能源汽車佔汽車總銷量的13.4%，佔比提升近8個百分點。2022年，中國新能源車銷售達到688.7萬輛，較2021年增加336.6萬輛，同比增長95.6%；新能源汽車佔汽車總銷量比重達到25.64%，佔比提升12.24個百分點。

2023年1-10月，國內新能源乘用車零售數約爲595.5萬輛，較上年同期增加151.5萬輛，同比增長34.2%，銷售絕對數及銷售增速均顯著低於2021年和2022年同期的193%和107%。同時，從滲透率來看，2023年前10個月，國內新能源車滲透率約爲30.4%，滲透率繼續提升4.76個百分點，但提升速度低於2021年和2022年同期。

此外，年初以來，新能源車銷售的產品結構出現顯著變化。乘聯會數據顯示，2023年前10個月，國內混插電車累計銷售211.6萬輛，同比增長82.6%，佔新能源車銷售比重達到29.07%，佔比提升個4.88百分點；同期，純電電車銷售516萬輛，同比增長25.2%。10月單月，國內混插電池累計銷售31萬輛，同比增長80.2%，佔新能源車銷售比重突破30%。混插車型增加，一定程度上降低了對動力電池的增量需求。

從供給端來看，2021年和2022年，國內碳酸鋰價格快速上漲，涉鋰企業紛紛加大投資開發力度提升產能。2023年，上游鋰礦原料產能持續投放，行業供給快速增長。

SMM統計數據顯示，截至11月，中國年內碳酸鋰預計新增加產能35萬噸至95.78萬噸。近5年，中國碳酸鋰產量年複合增長率超30%。上海鋼聯統計數據顯示，10月，澳洲黑德蘭港共出口鋰精礦13.62萬噸，環比增加超60%。智利海關數據顯示，10月，智利碳酸鋰總出口2.4萬噸，環比增加74%，其中對中國出口1.7萬噸、環比大幅增加84%。

東亞期貨預測，2024年，全球碳酸鋰需求約爲114.4萬噸，供給約爲137萬噸，超出需求量近20萬噸。供給和需求關係轉換以及對供過於求局面的預期加劇，成爲本輪碳酸鋰價格波動震盪的首要原因。

何時見底？

12月6日，上市涉“鋰”企業集體異動，板塊單日漲幅4.19%，位列兩市排名第一。面對碳酸鋰價格的“跌跌不休”，碳酸鋰價格最終會走向何處是當下市場最關心的問題之一。

以目前市場主流的三種鋰鹽獲取方式對比來看，分析機構普遍認爲，碳酸鋰價至少要達到雲母提鋰成本線附近。目前，市場主流提鋰方式包括鹽湖提鋰、鋰礦山鋰輝石提鋰以及雲母提鋰。其中，鹽湖提鋰成本最低，鋰輝石提鋰次之，雲母提鋰成本相對較高。

根據鹽湖股份披露，2022年，公司下屬企業藍科鋰業共銷售碳酸鋰產品3.02萬噸，實現銷售收入114.58億元，對應產品平均售價37.9萬元/噸；產品毛利率約爲91.96%，對應單噸生產成本約爲3.05萬元/噸。

在鋰輝石製備碳酸鋰方面，根據天齊鋰業年報數據，2022年，公司共銷售鋰化工產品5.81萬噸，實現銷售收入250.08億元，均價約爲43.04萬元/噸，產品毛利率約爲85.85%，對應單噸生產成本約爲6.09萬元/噸。天齊鋰業通過控股泰利森鋰業擁有全球最大在產鋰礦格林布什26.01%的權益，是目前全球生產成本最低的鋰輝石礦山之一。

而在雲母提鋰方面，相關報道顯示，江西鋰雲母礦山因品位不同生產成本有所差異。其中，0.6%以上品位礦山產出碳酸鋰完全成本在每噸8萬元以內；0.4%-0.6%的礦山產出碳酸鋰完全成本爲8萬-10萬元/噸；0.4%以下的鋰雲母礦產出碳酸鋰完全成本爲12萬-15萬元/噸。

根據上市公司永興材料披露，2022年，公司銷售鋰鹽產品1.97萬噸，實現收入87.38億元，對應產品平均售價約爲43.55萬元/噸；報告期內，公司鋰鹽產品毛利率約爲56.09%，對應單噸成本約爲19.12萬元；江特電機2022年銷售鋰礦及鋰鹽產品1.25萬噸，實現銷售收入53.13億元，約爲42.5萬元/噸，產品毛利率爲59.79%，對應單噸成本約爲17.09萬元；此外，根據國軒高科披露，公司宜春提鋰項目的總成本約爲18萬-20萬元/噸。

對比之下，鹽湖提鋰及鋰輝石製備碳酸鋰在成本上相對優勢明顯。因此，在目前市場供需失衡的情況下，通過碳酸鋰價格的下跌實現高成本的鋰礦產能出清，以重新達到市場的供需平衡，成爲當前“看空”的主流看法。同時，對於高價投資鋰礦的企業而言，也將面臨較大的經濟壓力。

平安期貨在研究報告中指出，未來全球鋰資源項目繼續放量，資源過剩倒逼原料價格持續下行。

下游有望受益

儘管當下碳酸鋰及上游鋰資源開發生產企業要面臨產品價格下行的經營壓力，但對於中下游電池及電動汽車整車製造商而言，上游原材料價格下降反而有利於自身的生產經營。

自2020年下半年開始，碳酸鋰開始進入上漲通道，從4萬元/噸漲至2022年11月的60萬元/噸，處於上游的鋰礦企業業績大漲，但處於產業鏈中游的正極材料廠家和下游的動力電池和新能源主機廠的利潤空間被擠壓。

碳酸鋰作爲新能源汽車電池的重要原材料，價格下降將直接降低電池生產成本。此前，碳酸鋰價格高企，原材料成本佔電池生產成本的比例一度達到40%-50%。碳酸鋰價格持續下行，不但意味着可以降低電池廠的採購成本，也有利於促進電池出貨量提升。

同時，伴隨電池價格傳導，終端整車廠商預期可以享受成本下降的好處，以更低成本生產電動汽車，這對於提升新能源汽車的價格競爭力尤其是出口競爭力至關重要。