四次衝擊上市未果，嘀嗒順風車不再“順風”

8月30日，主營順風車業務的嘀嗒出行再次向港交所主板遞交了上市申請，中金、海通國際及野村國際爲聯席保薦人。

據招股書顯示，作爲中國第二大順風車平臺，2022年嘀嗒的順風車交易額達到61億元，搭乘次數達到9420萬次。截至今年上半年，嘀嗒出行已在全國366個城市提供基於App的順風車平臺服務，擁有約1520萬名認證私家車車主，共計爲6360萬名乘客提供服務。

乍一看數據確實不錯，然而由於順風車業務是網約車行業中安全與合規問題最爲頻發的領域，外界始終對其上市前景抱有疑慮。此前嘀嗒出行曾於2020年10月、2021年4月及2023年2月向港交所遞交招股說明書，但都在期限內無法通過聆訊而失效，本次已是其第四次遞表。

數學中有一個著名的幾何學悖論——彭羅斯階梯，指的是一直在向上或者向下，但卻始終走不到頭的樓梯，如今的嘀嗒儼然也是陷入了這樣的境遇，三次衝擊IPO，三次折戟。作爲細分賽道龍頭之一，嘀嗒出行到底出了什麼問題？如今四度遞表，即便成功敲開港交所的大門，嘀嗒又真能撐起投資人的信心嗎？

滴滴的順風車上架、下架、整改，嘀嗒又屢次衝擊IPO無果，從這一點來看或許順風車的確是門好生意，但真不一定是條好賽道。

從招股書來看，四次衝擊IPO的嘀嗒出行，仍是一個急需現金流、營收結構單一、業務合規風險高的網約車行業追隨者。

如今擺在所有網約車行業玩家眼前的一道難關是滴滴重回牌桌了。無論是高德這樣的行業頭部、還是T3出行、美團打車等行業競爭者，都在招兵買馬以及作出業務層面的調整。其中從美團打車放棄自營，轉向聚合模式，嘀嗒今年迫切兩次遞交招股書來看，滴滴迴歸帶來的壓力可見一斑。

2010年被稱爲“谷歌渠道之父”的宋中傑從Google大中華區銷售總監的位置上離職，創立團購網站嘀嗒團。不過，這個項目很快就在千團大戰的洪流中淪爲炮灰。一次偶然在北京開會的機會，由於散會後遭遇晚高峰打車困難，順風車的概念雛形便在宋中傑的腦中應運而生。

14年，宋中傑拉着自己在Google時期的班底，創立順風車平臺嘀嗒出行，自成立以來，其擁躉中就不乏許多知名投資機構及行業巨頭，如IDG、易車網、高瓴、京東以及攜程等。

如今滴滴迴歸，當初起點頗高，深受資本青睞的嘀嗒，按理說本應該是厲兵秣馬，枕戈待旦，不料卻在強敵歸來之前就出現了後勁不足的趨勢。

據招股書顯示，2020年至2023年前三季度，嘀嗒出行的總營收分別爲7.54億、7.81億、5.69億以及3.96億元，在去年的營收同比下滑高達27%。而營收下滑的同時，公司的毛利及毛利率的情形也不甚樂觀，從2021年的6.3億元，80.9%的毛利率縮水至2022年的4.2億元及75.1%。

甚至22年還出現了扭盈爲虧的情況，年內利潤從2021年的17.3億元爆跌至2022年的-1.8億元。

雖然在招股書中嘀嗒將這一部分營收、利潤的下滑歸咎於受去年疫情反覆的影響。但從今年上半年來看，即便疫情管控全面放開，嘀嗒的利潤釋放情況同樣難以令人滿意。今年上半年的期內利潤爲-2.2億元，已超去年全年虧損，與去年同期的5876萬元更是差別巨大。

當然，相較於營收、利潤的下滑，嘀嗒更大的問題是營收結構的單一化，並且有愈演愈烈之勢。

從2020年到2022年，三年間公司的順風車業務佔比都超過89%，到今年上半年該業務的佔比甚至達到94.4%。而此前被嘀嗒曾大力加碼的出租車業務，基本處於停滯不前的狀態，22年甚至還略有下滑，難以承擔起第二道增長曲線的重任。

而對核心業務的過分依賴，也導致其對於外在局勢出現結構化變化時的適應能力大大減弱，如面對Robotaxi的興起，未來嘀嗒出行的前景更是蒙上一層迷霧。

因此不難推測這種營收結構過於單一，難以撐起未來營收想像空間的商業模式，也是其屢次衝擊IPO未果的重要原因。

更雪上加霜的是，嘀嗒在滴滴下架整改的這段時間內，不僅沒能擴大自身的領先優勢，反倒是從行業第一跌落，根據弗若斯特沙利文報告，2022年，嘀嗒出行被哈囉超越，淪爲中國第二大順風車平臺。開年之後隨着滴滴恢復用戶註冊，面對強敵們的合力圍剿，嘀嗒出行目前仍在以發放大量優惠券的手段吸引新用戶，這種“買量”賺吆喝的方式，也使得其毛利率節節下滑。

順風車業務已達瓶頸，出租車業務又半死不活，爲了增加廣告的收入，嘀嗒開始“另闢蹊徑”，加大APP中貸款廣告的引流力度，甚至不乏無放貸資質平臺。

據開甲財經的報道，嘀嗒出行在APP中直接爲助貸平臺“錢X樂”以及黑龍江微滴小額貨款有限公司旗下貸超引流，而“微滴小貸”貸超合作引流的多爲無放貸資質平臺，例如企惠通（江蘇企惠互聯網科技小額貸款有限公司）、橙易通（杭州六途科技有限公司）、樂優花（黃驊市馳驊科技有限公司）、簡單融唄（重慶易巨盛科技有限公司）、拍易貸（海南易業網絡科技有限公司）。

在網貸輿論環境如此敏感的當下，嘀嗒甚至敢“冒天下之大不韙”爲無資質平臺引流，或許其對於現金的需求遠比招股書中表現的更爲迫切。

電視劇《黑冰》中王志文有這樣一句臺詞：“在資本的原始積累階段，使用一些低級手段這都是難免的”。從實際來看，嘀嗒創始人宋中傑也是這句話的忠實擁躉。

在拼車作爲一種合規和可選服務被推出前，私下提供無監督無保障的乘車服務、尤其是其中的拼車和順風車服務，往往被稱作“黑車”。“黑車”的弊端和潛在風險不勝枚舉，但其中最重要的就是乘客的人身安全隱患。

至今，黑車現象仍然屢禁不止，黑車司機們固然應該爲此負責，但更需要爲此承擔責任的是爲這一現象提供土壤、提供幫助、甚至提供保護的平臺。

據鳳凰網此前的報道，嘀嗒出行或許是黑車司機“最喜歡”的平臺，“在嘀嗒出行平臺上黑車可能比真的順風車還多”。這是由於早年間爲了搶佔市場份額，提高平臺的司機規模，嘀嗒選擇縱容混在其中的黑車司機。而得益於這樣的方式，嘀嗒很快便成爲了順風車行業的佼佼者。

進入9月後，《深渡Cross》發現在黑貓投訴平臺上，關於嘀嗒出行的投訴仍然處於密集新增的狀態中，其中最高頻的投訴是針對司機“違規拼車”的現象。

根據黑貓投訴平臺數據，截至2023年9月12日，嘀嗒出行累計投訴量達到14907條，而按關鍵詞“順風車”檢索，平臺上共有21498條投訴，嘀嗒出行的投訴量已然過半。然而即便其正深陷當初親手埋下隱患所引起的輿論漩渦之中，嘀嗒卻依舊保持鴕鳥心態，對於違規行爲不僅處罰力度很小，甚至多爲不管不問。

據媒體報道，多位嘀嗒出行的乘客曾反饋，在他們向客戶投訴司機的“私自轉單”、“中途甩客”、“暴力威脅”等違規情況時，平臺往往只是補償優惠券，對黑車司機並無後續處理措施。乘客給司機差評之後，司機的好評率仍保持100%。

從投訴處理效率來看，近30天嘀嗒的投訴量達到359次，已完成的投訴爲75次，完成率僅爲20%。

而在部分黑車司機的採訪中，司機表示，自己（及其他黑車司機）的主要獲客渠道是順風車平臺、微信羣、QQ羣等。其中，嘀嗒出行是黑車司機們最喜歡的平臺，因爲容易接單的同時處罰力度最低；而最討厭的則是滴滴順風車，因爲成交率低，且乘客要求最高，“管的最寬”。

從這一角度來看，嘀嗒出行爲黑車司機提供庇護土壤，黑車司機逆向選擇找上了嘀嗒順風車，二者倒也算是一場另類的“雙向奔赴”。

如果說過去幾年，嘀嗒出行爲了搶佔市場，聚攏司機規模，選擇漠視甚至縱容黑車羣體的存在，算得上是過失，但畢竟暗含商業競爭的需求在內。如今在已經連續保持順風車領域領頭羊的地位後，嘀嗒出行仍然選擇這種有違企業社會責任的策略，於情於理都難以找到邏輯支撐。

唯一較爲具備合理性的解讀，或許是嘀嗒出行在爲其上市積攢業務勢能。但用戶體驗的缺失、乘客人生安全隱患的居高不下，或許會爲其上市之旅蒙上陰影。畢竟，無論是國內還是境外，企業衝擊上市時，其財務合規性和業務合規性都是作爲首要考量因素存在的。

尤其是，如果佔據行業份額第一後數年，嘀嗒順風車業務仍然難以建立真正的競爭壁壘，而只能寄託於對司機羣體的放縱而得來的規模優勢和低價優勢，那麼資本市場或許也很難認可其商業模式的競爭力。

在此次更新的招股書中，嘀嗒聲稱將會把IPO募集到的資金重點用於提升技術能力及升級安全機制等方面。

聽上去倒是冠冕堂皇，但作爲一門線上線下深度結合、且同領域內發生過數次重大安全事故的生意而言，做好技術升級、搭建好安全機制、甚至強化平臺運營管理力度，應該是最值得重視最早被解決的，而不是寄託於融資後進行升級。

況且，正如前文中分析，嘀嗒出行在單純的業務競爭層面，無論是順風車還是出租車都麻煩不小，這筆資金究竟會被如何劃分和使用，還有待商榷。

在企業經營活動中，建立高合規、高能效的商業模式，纔是第一要義。如果不優先解決這個問題，或許嘀嗒出行的第四次IPO之旅仍然會以失敗告終。