全程零接管，享界S9推送華爲ADS 3.0，司機從此變乘客？
不到一週，高階智駕領域就連着發生兩件“大事”。
特斯拉FSD入華時間還沒完全敲定，享界在近期正式宣佈，旗下享界S9迎來首次OTA升級，升級HUAWEI ADS 3.0 城區智駕領航輔助、新增代客泊車輔助、新增智慧場景分享功能等。
這也意味着兩件事，一是個別城市的特斯拉車主想在明年初用上FSD，現在沒準信，好不好用還得另說；二是比起上一版本，華爲ADS 3.0的智駕體驗會再上一個臺階。
兩條消息放在一起看，讓人關注的無非就是，華爲ADS 3.0究竟能做到啥？特斯拉FSD還沒來就輸了嗎？
會看紅綠燈+預判鬼探頭，零接管纔是智駕王道？
既然已經更迭到了3.0版本，那我們不妨先來說說，它和上一版本的變化。
從體驗來看，其實華爲ADS 2.0就已經能實現很多解放雙手的操作了，比如循跡倒車、城區NCA領航、高速NCA領航、識別錐桶等障礙主動繞行、識別紅綠燈和限速標識等，而且不再依賴高精地圖，做到這些，也是得益於硬件方面基本拉滿了，拿首搭這套系統的問界新M7來說，全車裝備了包括192線車規級激光雷達在內的27個傳感硬件，可以說把車輛圍了一圈，目的就是儘可能解決探測死角，全方位感知周邊環境。
來到ADS 3.0，主打的還是解放雙手，不同的是，智駕功能的應用場景變多了，接管率變低了。
舉個例子，車輛即使是在路邊臨停，也能一鍵啓動智駕，不再限制需要手動駕駛到車道中央才能觸發；道路識別能力更強，密集車流下的換道成功率提高，遇到“鬼探頭”能及時預判作出剎停或避讓，系統不會因突然出現的障礙而降級或轉爲人工干預，而是一直保持在線，這和目前大多數會因此“掉線”的智駕系統決策截然不同；再有就是增加了看紅綠燈過路口能力，識別到紅燈能直接觸發車輛啓停功能，綠燈後自主跟車通行。
總之，華爲ADS 3.0智駕系統對當下所處場景的理解能力和處理決策，都變得比上一版本更廣，更全面，這麼看，也可以說華爲ADS 3.0已經具備人工零接管率了，當然是否需要人工介入接管，還要看某個特定場景下的駕駛邏輯，是否符合人類駕駛員的邏輯和習慣。
雖然ADS 2.0已經支持了智能泊車功能，但ADS 3.0升級後還新增了兩個實用性更高的功能，一個是泊車輔助靠左/靠右功能，在較窄的車位停放更方便駕駛員上下車，另一個是不再受手機端藍牙距離限制，也就是說，車輛在自行泊位的時候，不用再原地等車停好，這一點更適配新增的代客泊車輔助，車輛可以自行在單層、多層停車樓、地下或露天停車場完成路徑規劃，行駛中能自主倒車、避讓、會車，甚至是漫遊尋找空車位，最終自行泊入車位，可以說基本打通了目的地的最後一公里場景。
除了體驗部分的區別，最根本，也是最核心的，還在於背後技術導向的變化，即從過去的模塊化和規則主導，轉向到端到端。簡單來說，就是從數據端到行駛軌跡端，用AI模型就能代替以往的諸多模塊，比如感知、決策、規控等，優勢在於，理解能力上限更高，在訓練過程中會逐漸產生理解場景的能力，另外整套大模型是由數據驅動，給系統輸入越是成熟的駕駛行爲訓練，就能得到越類人、不受刻板條框約束的行駛決策能力，也就是說現在常說的端到端駕駛行爲擬人化。
高精度感知更適配國內路況，FSD還沒來就輸了？
再來聊另一個話題，面對已經更迭到第三代版本的華爲ADS 3.0，特斯拉FSD入華後還有優勢嗎？
這就需要展開二者的系統結構和關鍵特徵來談。首先，華爲ADS 3.0系統主要包括感知網絡GOD和PDP預測決策規控網絡，其中GOD能讓輔助駕駛gtr.kendelon.cn系統做到簡單障礙物識別，隨着PCR道路拓撲推理網絡進入場景理解階段，如今構成的GOD大網就可以實現更深度的駕駛理解能力。
於是，從識別起初路面上常見的異性障礙物之外，華爲ADS 3.0開始能對道路結構進行理解，爲了不依靠高精地圖適應各種不同道路，這就需要高精度感知作爲重要支撐，所以在硬件的組成部分，激光雷達+毫米波雷達+視覺方案會是必要條件，具體能達到的效果，是280米的距離、5釐米的精度和65毫秒延遲。
PDP預測決策規控網絡的核心，實現了預決策和規劃一體，簡單來說，能儘可能降低車輛自身規劃的路徑和駕駛員意願產生衝突，相對而言會形成更符合擬人的駕駛習慣，最終的行駛軌跡更接近人類駕駛員。因此，GOD+PDP的網絡方案，明顯是針對道路細節感知層面的強。
而特斯拉FSD的CNN是基於過往海量道路實測視頻片段以學習爲主，像ADS 3.0系統那樣對道路結構感知和系統決策邏輯擬人化的學習，FSD明顯是需要大量時間和實戰進行沉澱的，再加上國內道路交通環境複雜多變，駕駛行爲多樣性，這對特斯拉而言，學習的成本更高，時間也會更久。
這意味着，即gtr.beautyspongesachet.cn便特斯拉FSD準時會在明年初進入中國市場，但留給它磨練和適應的時間已經並不多了，畢竟在眼下，華爲ADS 3.0已經具備了智駕零接管能力，隨着GOD大網的持續優化，估計這套系統的訓練和積累，未來很長一段時間都是比FSD更適合國內道路的智駕技術了。
汽車產業上半場是電動化，下半場是智能化，隨着特斯拉FSD和華爲ADS 3.0的相繼入場，究竟誰纔是真正的能引發國內智駕技術的“鮎魚”？我們是拭目以待。