橋隧避土石流 蘇花崇德段治理思考

從上個月新自強號因土石流出軌至今，蘇花崇德至和仁間路段不到兩星期已多次發生土石流，造成沿線鐵、公路三不五時傳出列車停駛或封路狀況。颱風期將至，面對四○三花蓮強震造成山林受損衝擊，真的只能期待老天爺不再降雨致災？

發生土石流路段主要分佈在剛過臺鐵崇德站以北至臺鐵和仁車站間，公路部分主要以臺九線及臺九丁線爲主。從上邊坡往下，依序都是公路在最上游、臺鐵西正線（靠山側）在中間、臺鐵東正線（靠海側）在最下游；土石流也依序先襲擊公路、接着西正線、最後纔是東正線。也幸好臺鐵東、西正線並非共構且有段退縮距離，讓最後一條通路東正線有機會先行單線雙向通車，勉強維持交通，但孤島效應已經形成，這夢魘似乎還找不到有效解方。

土石流致災路段的關鍵因素是，無論鐵、公路都是依山而建，以致只要有土石溢流到鐵公路上，就會輕易致災造成鐵公路無法通行，若發生時間極爲快速且嚴重，還會造成人員傷亡及房舍被淹沒。換言之，若採橋、隧（橋樑加隧道）方式通過致災路段，即使發生土石流，大部分情況仍能順利通車，而北宜高、中部國道六號及蘇花改就是最好例證。

可以學到的改建思維是，依災害路段航照，可以發現本次最新鐵公路致災路段臺鐵崇德站至崇德隧道前，整個鐵、公路都是依現有海岸地形往外微凸建造通過；而這向外凸出部分，驗證了本次土石流往海岸沖刷的堆積型態，也就是以往上邊坡曾發生過大規模崩塌，在下邊坡形成崖錐堆積與沖積扇凸岸。當鐵公路經過以往沖積扇路段，以橋樑方式通過，才能避免土石流沖積災害再度發生。臺鐵在崇德到和仁間儘管有三個長隧道通過，但從三年前太魯閣事故、近期新自強號出軌及土石流，各隧道間一直是近幾年的重大災害熱區。顯然臺鐵重新選線，考慮比照南迴多良路段沿海岸以高架橋樑方式通過，避開落石及土石流區域，應是思考評估方向。

儘管臺鐵一直是全民焦點，但以這次土石流災害路段分析，公路總局其實才是防災的重中之重，除了公路是最靠近土石流的第一道防線，也是土石流及落石致災頻率比鐵路還高的路段，若邊坡防災做得越多越有效，鐵路致災的頻率及機會自然下降。而且公路與鐵路救災還有一個最大差異：公路救災車輛及機具可直接到達災害地點，搶通公路是他們的專長；但鐵路致災路段救災車輛並不一定容易到達，又儘量不能破壞鐵軌。故就災害預防、搶災及工程經濟的角度，鐵路儘量不要致災爲上策。

從歷次災害可以發現，公路總局經常和老天搶時間在搶災，但災害預防並非其專長，以致可能忽略了災害預防與調查的重要。有關落石及土石流等邊坡災害調查與防治，最有經驗單位是農村水保署和地質調查礦管中心，這兩個單位應爲本次災害路段預防與重建的專業幕僚單位，也是邊坡災害整備階段最重要的執行單位。但這需要跨部會整合機制。

鐵公路聯防是目前交通部面對本次土石流災害的處置作爲之一，但崩塌地預防應由地質調查礦管中心等單位提出調查、歷史災害資料建置、平臺更新及情境模擬；災害復原重建則由路權上下邊坡不可分割範圍的權責機關主政。土石流應該全流域治理纔有效果，至少規畫治理方案應爲單一機關，施工可再依路權分工。面對大雨土石流只能人仰馬翻，絕非全民樂見。